Operai al lavoro nel cantiere della Tav a Saint Martin la Porte (Ansa)
Operai al lavoro nel cantiere della Tav a Saint Martin la Porte (Ansa)

Torino, 6 marzo 2019 - La guerra alla Tav si fa anche con fake news come quella che fu rilanciata a inizio febbraio dal sottosegretario pentastellato Simone Valente: «Complessivamente sulla tratta di alta velocità tra Milano e Lione e che passa per Torino il risparmio di tempo sarà di un minuto e 20 secondi». Assolutamente falso. E la netta smentita della Telt, la società pubblica italo-francese che sta realizzando l’opera, provocò la retromarcia di Valente: «Il minuto e venti di risparmio – fu costretto ad ammettere – non è sulla tratta alta velocità rispetto alla linea ferrata tradizionale, bensì si tratta del risparmio di tempo sul viaggio in auto per coloro che si muoveranno sulle quattro ruote, quando ci sarà la Tav». Già. Lucciole per lanterne.

La verità sui tempi di percorrenza la dice l’indagine costi–benefici promossa dal ministro Toninelli (fonte non sospettabile di favori all’opera, anzi). Il tempo di percorrenza tra Milano e Parigi nel 2030 (quando sarà finito il tunnel di base) scende da 7 ore e 19 a 4 ore e 31, con un risparmio di 2 ore e 16 minuti. Nel solo tratto Torino-Lione i tempi di percorrenza passano invece dalle attuali 3 ore e 48 minuti a 1 ora e 54 minuti, praticamente dimezzati.

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Ma di fake news è costellata la guerriglia mediatica contro la Tav. Un classico argomento è che «non c’è domanda». «Nel 2017 le merci trasportate via terra con la Francia – ha invece argomentato l’Osservatorio sulla Torino-Lione – sono state 44,1 milioni di tonnellate: il 93% viaggia su strada ai valichi di Ventimiglia, Fréjus e Monte Bianco, con oltre 3,5 milioni di veicoli pesanti.

Solo il restante 7% transita via ferrovia, non perché non esista una domanda, ma perché non esiste più una ferrovia che risponda alle esigenze del mercato. È per queste ragioni che il trasporto ferroviario sulla vecchia linea del Fréjus ha perso in 20 anni il 70% dei volumi e sta ulteriormente calando». La nuova linea – il consumo energetico per unità trasportata nella nuova linea è 1/3 di quella vecchia – consentirà di trasferire traffico da gomma a rotaia. «Il trasferimento del trasporto delle merci dalla strada alla ferrovia (30% al 2030 e 50% al 2050) – afferma l’Osservatorio – produce un grande vantaggio sia dal punto di vista economico sia ambientale. La nuova linea consentirà di risparmiare sui costi di trasporto (40% in meno di quelli stradali), di eliminare tre milioni di tonnellate di CO2 l’anno». Risibile quindi includere nell’analisi costi-benefici di Toninelli il mancato introito per lo Stato sulle accise dei carburanti e il mancato introito dei pedaggi.

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Tutti (compresa la costi-benefici di Toninelli) concordano invece che vantaggi ci saranno anche nel traffico passeggeri. E non solo sulla tratta Torino-Lione. La nuova infrastruttura sarà in grado di trasportare oltre 4 milioni di passeggeri l’anno, rendendo possibili e convenienti anche nuovi itinerari oltre alla Milano-Parigi (4h 30m): Milano-Marsiglia in circa 4 h, Milano-Barcellona e Milano-Bruxelles in poco più di 6 ore. È poi del tutto falsa l’affermazione che ad oggi non si sarebbe scavato «neppure un metro». A fine febbraio 2019 sono stati scavati 26,7 chilometri di tunnel dei 162 di gallerie previste per l’opera.