Ursula von der Leyen, 64 anni, presidente della Commissione europa, insieme a Olaf Scholz, canceliere tedesco (64)

di Giulia Prosperetti  Mentre l’Europa spiana la strada all’elettrificazione delle quattro ruote vietando, a partire dal 2035, la vendita nell’Ue di nuove auto e veicoli leggeri alimentati a benzina e diesel, Germania e Italia – seguite da Polonia, Repubblica ceca, Slovacchia e Bulgaria – per salvare il mercato dei motori endotermici in nome della ‘neutralità tecnologica’ puntano su carburanti alternativi: Berlino ha portato avanti l’istanza degli e-fuel, l’Italia ha combattuto la battaglia dei biocarburanti. Ma nel recente braccio di ferro a soccombere sono stati questi ultimi. Una decisione, quella annunciata ieri dal vicepresidente della Commissione europea Frans Timmermans, che, se confermata, metterà un freno a un business in forte espansione nel nostro Paese.  Grazie alla ricerca e agli ingenti investimenti dell’Eni, l’Italia è, infatti, molto avanti nella ricerca e nella produzione di biocarburanti. L’Eni sta puntando in particolare sull’HVOlution, il primo diesel che – coerentemente con la direttiva Ue 20182001 ‘Redii’ – viene prodotto da materie prime di scarto e residui vegetali, e da olii generati da colture non in competizione con la filiera alimentare, utilizzabile con le attuali infrastrutture e in tutte le motorizzazioni compatibili con l’omologazione EN 15940 (Xtl). Un prodotto frutto dell’investimento realizzato dal 2014 con la trasformazione delle raffinerie di Venezia e Gela in bioraffinerie, che sono state convertite alla lavorazione di materie prime di origine biologica e dalla fine del 2022 sono palm oil free. Inoltre, in diversi paesi dell’Africa Eni sta sviluppando una rete di agri-hub per lo sviluppo di colture oleaginose sostenibili. Una scelta pensata in primis per tutelare un mercato, quello dell’automotive, che ancora oggi rappresenta il 13% del Pil italiano occupando 250mila posti di lavoro. Con una spada di Damocle rappresentata dell’elettrico, perché se un motore endotermico è composto da 7mila componenti – dice una ricerca Uilm-Està - uno elettrico ne prevede solo fino a 4mila, con un potenziale rischio per 120mila lavoratori". Sostenuta in primis dalla Germania come alternativa all’elettrico, la strada degli e-fuel, i combustibili sintetici, ha, tuttavia, raccolto un maggiore consenso sebbene la loro produzione sia, ad oggi, ancora molto costosa (oltre 10 euro al litro che nei prossimi anni potrebbe scendere a 3) e necessiti di una politica di forti incentivi fiscali.  Tra i sostenitori vi sono case automobilistiche come Bmw – che ha investito 12,5 milioni di euro nella startup di e-fuel – e come Porsche che ha avviato la produzione industriale di carburanti sintetici in Cile, fissando un obiettivo di oltre 550 milioni di litri l’anno. Un progetto che, con Hif Global e Siemens, vede coinvolta anche Enel.  Ma se sul fronte dei biocarburanti l’Ue non farà marcia indietro all’Italia rimarrà, comunque, – oltre allo spiraglio ancora aperto sul fronte dei mezzi pesanti – un mercato al di fuori delle auto. "Per i biocarburanti ci sono l’aviazione e il marittimo. Anche senza l’auto, il mercato c’è" ha affermato mesi fa l’amministratore delegato di Eni, Claudio Descalzi. I 6 milioni di tonnellate all’anno di biocarburanti che l’Eni conta di produrre entro dieci anni potrebbero, infatti, essere facilmente assorbiti da questi due settori dal momento che l’Italia consuma circa 4,5 milioni di tonnellate all’anno solo di cherosene avio. Una bocciatura di entrambe le tipologie di carburanti, bio ed efuel arriva, invece, dalla recente analisi di Transport & Environment (T&E). Tra le critiche maggiori il fatto che i biocarburanti avanzati "sono in grado di ridurre le emissioni solo fino all’88%" mentre i carburanti sintetici "genereranno il 53% di emissioni in più rispetto ai mezzi elettrici al 2030".

Cronaca

di Giulia Prosperetti 
Mentre l’Europa spiana la strada all’elettrificazione delle quattro ruote vietando, a partire dal 2035, la vendita nell’Ue di nuove auto e veicoli leggeri alimentati a benzina e diesel, Germania e Italia – seguite da Polonia, Repubblica ceca, Slovacchia e Bulgaria – per salvare il mercato dei motori endotermici in nome della ‘neutralità tecnologica’ puntano su carburanti alternativi: Berlino ha portato avanti l’istanza degli e-fuel, l’Italia ha combattuto la battaglia dei biocarburanti. Ma nel recente braccio di ferro a soccombere sono stati questi ultimi. Una decisione, quella annunciata ieri dal vicepresidente della Commissione europea Frans Timmermans, che, se confermata, metterà un freno a un business in forte espansione nel nostro Paese. 
Grazie alla ricerca e agli ingenti investimenti dell’Eni, l’Italia è, infatti, molto avanti nella ricerca e nella produzione di biocarburanti. L’Eni sta puntando in particolare sull’HVOlution, il primo diesel che – coerentemente con la direttiva Ue 20182001 ‘Redii’ – viene prodotto da materie prime di scarto e residui vegetali, e da olii generati da colture non in competizione con la filiera alimentare, utilizzabile con le attuali infrastrutture e in tutte le motorizzazioni compatibili con l’omologazione EN 15940 (Xtl). Un prodotto frutto dell’investimento realizzato dal 2014 con la trasformazione delle raffinerie di Venezia e Gela in bioraffinerie, che sono state convertite alla lavorazione di materie prime di origine biologica e dalla fine del 2022 sono palm oil free. Inoltre, in diversi paesi dell’Africa Eni sta sviluppando una rete di agri-hub per lo sviluppo di colture oleaginose sostenibili.
Una scelta pensata in primis per tutelare un mercato, quello dell’automotive, che ancora oggi rappresenta il 13% del Pil italiano occupando 250mila posti di lavoro. Con una spada di Damocle rappresentata dell’elettrico, perché se un motore endotermico è composto da 7mila componenti – dice una ricerca Uilm-Està - uno elettrico ne prevede solo fino a 4mila, con un potenziale rischio per 120mila lavoratori".
Sostenuta in primis dalla Germania come alternativa all’elettrico, la strada degli e-fuel, i combustibili sintetici, ha, tuttavia, raccolto un maggiore consenso sebbene la loro produzione sia, ad oggi, ancora molto costosa (oltre 10 euro al litro che nei prossimi anni potrebbe scendere a 3) e necessiti di una politica di forti incentivi fiscali. 
Tra i sostenitori vi sono case automobilistiche come Bmw – che ha investito 12,5 milioni di euro nella startup di e-fuel – e come Porsche che ha avviato la produzione industriale di carburanti sintetici in Cile, fissando un obiettivo di oltre 550 milioni di litri l’anno. Un progetto che, con Hif Global e Siemens, vede coinvolta anche Enel. 
Ma se sul fronte dei biocarburanti l’Ue non farà marcia indietro all’Italia rimarrà, comunque, – oltre allo spiraglio ancora aperto sul fronte dei mezzi pesanti – un mercato al di fuori delle auto. "Per i biocarburanti ci sono l’aviazione e il marittimo. Anche senza l’auto, il mercato c’è" ha affermato mesi fa l’amministratore delegato di Eni, Claudio Descalzi. I 6 milioni di tonnellate all’anno di biocarburanti che l’Eni conta di produrre entro dieci anni potrebbero, infatti, essere facilmente assorbiti da questi due settori dal momento che l’Italia consuma circa 4,5 milioni di tonnellate all’anno solo di cherosene avio.
Una bocciatura di entrambe le tipologie di carburanti, bio ed efuel arriva, invece, dalla recente analisi di Transport &amp; Environment (T&amp;E). Tra le critiche maggiori il fatto che i biocarburanti avanzati "sono in grado di ridurre le emissioni solo fino all’88%" mentre i carburanti sintetici "genereranno il 53% di emissioni in più rispetto ai mezzi elettrici al 2030".

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