Roma, 3 novembre 2022 - Siamo tutti d'accordo, al netto degli alti costi che richiede, sui benefici legati a quella transizione all'elettrico che l'industria dell'automotive dovrà completare da qui al 2035. Ma qualcuno, nella fattispecie le case automobilistiche stesse, sembra non essere convinto della convenienza di alcuni passaggi intermedi, come l'adeguamento delle motorizzazioni allo standard Euro 7 richiesto da Bruxelles per il 2026. Già, perché un conto è spendere risorse ed energie per arrivare preparati al momento in cui entrerà in vigore il divieto comunitario di commercializzare veicoli a gasolio o benzina, ben sapendo che indietro non si potrà tornare e che questa è la sola via per mantenere in piedi il proprio business. Mentre un altro conto è investire su una riconversione che, vuoi o non vuoi, gira comunque attorno a una tecnologia destinata a diventare obsoleta nel giro di un decennio.
Chiaro, nessuno mette in dubbio l'importanza per l'ecosistema del previsto dimezzamento dell'emissione di gas tossici e polveri sottili che, stanti i limiti agli inquinanti dei diesel di futura generazione fin qui vagheggiati dalla Ue, la prossima virata da Euro 6 a Euro 7 dovrebbe portarsi dietro. Ma a fare paura ai produttori, nei giorni delle indiscrezioni che precedono un pronunciamento finale della Commissione Europea sul tema atteso per il 9 novembre, è la risposta che potrebbe dare il mercato. Se dovesse essere confermata la volontà dell'Europa di puntare su una versione 'rigida' dell'Euro 7, infatti, gli investimenti richiesti alle case produttrici finirebbero per tradursi in diffusi aumenti dei prezzi di listino delle auto. Nell'ordine di grandezza del migliaio di euro a vettura per Renault, come spiegato dall'ad Luca De Meo all'ultimo Salone dell'Auto parigino, e compresi addirittura fra i 3mila e i 5mila euro per una Volkswagen che, parola del ceo Thomas Schäfer, potrebbe dover rinunciare a mettere in commercio la nona versione della sua Golf.
Con il risultato di un probabile calo di vendite che renderebbe impossibile il massiccio passaggio degli automobilisti da auto Euro 6 ad auto Euro 7. E con l'aggravante, nella visione dell'omologo di Stellantis, Carlos Tavares, della parallela impossibilità di investire nei nuovi motori endotermici risorse già impegnate nello sviluppo delle motorizzazioni elettriche. Da qui, dunque, la sempre più concreta ipotesi che i grandi marchi dell'automotive possano ottenere clemenza da parte della Commissione. Con un probabile slittamento al 2027, a fronte di un rinnovato impegno di tutti in merito all'elettrificazione totale al 2035, dell'entrata in vigore dello standard Euro 7. E, soprattutto, con una netta revisione al ribasso (da -50% a -10%) dei limiti agli inquinanti come Co2 e ossido di azoto previsti dal prossimo pronunciamento. Questo, chiaramente, togliendo più di qualcosa in fatto di sostenibilità ai quasi 100 milioni di auto e 2,3 milioni di autocarri a motore diesel che l'associazione Transport & Environment stima potrebbero essere venduti tra il 2025 e il 2035 in Europa. Ma riuscendo, così, a tenere più bassi i prezzi, per evitare che si allarghi anche agli Euro 7 quell'arretramento delle vendite che, secondo Anfia, da gennaio a settembre ha fatto calare di auto elettriche del 15% rispetto allo stesso periodo del 2021.