Ursula von der Leyen, 64 anni, presidente della Commissione Ue, e Olaf Scholz (64), cancelliere tedesco

Ursula von der Leyen, presidente della Commissione Ue, e Olaf Scholz, cancelliere tedesco 

Roma, 27 marzo 2023 - La partita decisiva si giocherà domani, quando i ministri dell’Ambiente dell’Ue dovranno dire sì o no al regolamento che mette al bando i motori termici entro il 2035 e alla deroga sui carburanti sintetici (gli e-fuel) strappata a Bruxelles dalla Germania. Scontato il no italiano, che aveva puntato tutto sui biocarburanti. Ma il voto contrario del ministro Gilberto Pichetto Fratin, che sarà sicuramente affiancato dal suo collega polacco e dall’astensione di quello Bulgaro, non sarà sufficiente a formare quella minoranza di blocco necessaria per bocciare il provvedimento. Insomma, una sconfitta annunciata, tranne improbabili colpi di scena dell’ultima ora. Il vicepremier, Matteo Salvini, è convinto che la partita non sia finita. E da tutti i partiti della maggioranza c’è una vera e propria levata di scudi a difesa dei biocarburanti, il settore dove l’Italia ha da tempo una posizione di leadership. Sul piede di guerra anche i rappresentanti del settore. "L’accordo fra l’Ue e la Germania rappresenta un brutto segnale, è una soluzione pasticciata che rischia di escluderci dal mercato", spiega a Qn Piero Gattoni, presidente del presidente del Consorzio Italiano Biogas, l’associazione che mette insieme oltre 800 aziende agricole associate e 200 imprese produttrici. Alitalia, Ue: aiuti di Stato illegali. "Italia deve recuperare quei 400 milioni"  Cosa sono i biocarburanti I biocarburanti sono, in sostanza, combustibili ottenuti in modo indiretto dalle biomasse, ovvero da fonti rinnovabili come grano, mais, bietola, canna da zucchero e altri prodotti. "In Italia – spiega Piero Gattoni – siamo da tempo un modello di eccellenza a livello europeo, anche perché si tratta di un settore dove è possibile una forte integrazione fra la filiera agricola del made in Italy e la produzione di combustibili sostenibili". Da questo punto di vista il biometano non solo è "carbon neutral" ma ha addirittura un saldo positivo "perché consente di essere utilizzato per arricchire i nostri terreni". Rispetto al diesel classico, costa dieci centesimi in più alla pompa. "Per questo stentiamo a capire le ragioni per le quali l’Europa continua ad utilizzare solo particolari criteri di valutazione che penalizzano questo combustibile". Chi li produce In Europa il maggior produttore è il finlandese Neste Oil nelle raffinerie di Rotterdam e Singapore. Al secondo posto troviamo l’Eni, con i suoi impianti di Marghera (Venezia) e Gela (Caltanissetta). Attualmente il "cane a sei zampe" produce circa 1,1 milioni di tonnellate l’anno con l’obiettivo di triplicare entro il 2025 e di arrivare a 5 milioni entro il 2030. In particolare, la quota coperta con il biometano è pari a 700mila metri cubi, il 40% dell’intera produzione di gas naturale usato nei trasporti. "Si tratta di un settore di eccellenza, non a caso l’80% dei veicoli che usa questo combustibile si trova in Italia – aggiunge Gattoni – negli ultimi dieci anni abbiamo investito in questo settore circa 5 miliardi di euro". Che cosa succede ora in italia "Occorre lavorare a livello europeo per trovare nuove alleanze – spiega ancora il presidente del Consorzio Biogas – Ma il settore non è affatto finito. C’è tutto il trasporto pesante, le navi e l’aviazione. E possiamo inoltre contare sui finanziamenti del Pnrr per lo sviluppo del biogas destinato al consumo delle industrie". Insomma, non è affatto un de profundis. E lo sa bene anche l’Eni che punta soprattutto nel settore dell’aviazione, dove l’elettrificazione è una meta molto lontana e dove se davvero si vuole decarbonizzare l’unica rotta è quella dei biocarburanti. Attualmente l’Italia consuma 4,5 milioni di tonnellate all’anno di cherosene per l’avio. Basterebbe sostituire questo combustibile per dare un futuro al settore, anche senza l’auto.

Economia

Roma, 27 marzo 2023 -&nbsp;La partita decisiva si giocherà domani, quando i ministri dell’Ambiente dell’Ue dovranno dire sì o no al regolamento che mette al bando i motori termici entro il 2035 e alla deroga sui carburanti sintetici (gli e-fuel) strappata a Bruxelles dalla Germania. Scontato il no italiano, che aveva puntato tutto sui biocarburanti. Ma il voto contrario del ministro Gilberto Pichetto Fratin, che sarà sicuramente affiancato dal suo collega polacco e dall’astensione di quello Bulgaro, non sarà sufficiente a formare quella minoranza di blocco necessaria per bocciare il provvedimento. Insomma, una sconfitta annunciata, tranne improbabili colpi di scena dell’ultima ora. Il vicepremier, Matteo Salvini, è convinto che la partita non sia finita. E da tutti i partiti della maggioranza c’è una vera e propria levata di scudi a difesa dei biocarburanti, il settore dove l’Italia ha da tempo una posizione di leadership. Sul piede di guerra anche i rappresentanti del settore. "L’accordo fra l’Ue e la Germania rappresenta un brutto segnale, è una soluzione pasticciata che rischia di escluderci dal mercato", spiega a Qn Piero Gattoni, presidente del presidente del Consorzio Italiano Biogas, l’associazione che mette insieme oltre 800 aziende agricole associate e 200 imprese produttrici. 
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<h2 class="title-paragraph">Cosa sono i biocarburanti</h2> 
I biocarburanti sono, in sostanza, combustibili ottenuti in modo indiretto dalle biomasse, ovvero da fonti rinnovabili come grano, mais, bietola, canna da zucchero e altri prodotti. "In Italia – spiega Piero Gattoni – siamo da tempo un modello di eccellenza a livello europeo, anche perché si tratta di un settore dove è possibile una forte integrazione fra la filiera agricola del made in Italy e la produzione di combustibili sostenibili". Da questo punto di vista il biometano non solo è "carbon neutral" ma ha addirittura un saldo positivo "perché consente di essere utilizzato per arricchire i nostri terreni". Rispetto al diesel classico, costa dieci centesimi in più alla pompa. "Per questo stentiamo a capire le ragioni per le quali l’Europa continua ad utilizzare solo particolari criteri di valutazione che penalizzano questo combustibile". 
<h2 class="title-paragraph">Chi li produce</h2> 
In Europa il maggior produttore è il finlandese Neste Oil nelle raffinerie di Rotterdam e Singapore. Al secondo posto troviamo l’Eni, con i suoi impianti di Marghera (Venezia) e Gela (Caltanissetta). Attualmente il "cane a sei zampe" produce circa 1,1 milioni di tonnellate l’anno con l’obiettivo di triplicare entro il 2025 e di arrivare a 5 milioni entro il 2030. In particolare, la quota coperta con il biometano è pari a 700mila metri cubi, il 40% dell’intera produzione di gas naturale usato nei trasporti. "Si tratta di un settore di eccellenza, non a caso l’80% dei veicoli che usa questo combustibile si trova in Italia – aggiunge Gattoni – negli ultimi dieci anni abbiamo investito in questo settore circa 5 miliardi di euro". 
<h2 class="title-paragraph">Che cosa succede&nbsp;ora in italia</h2> 
"Occorre lavorare a livello europeo per trovare nuove alleanze – spiega ancora il presidente del Consorzio Biogas – Ma il settore non è affatto finito. C’è tutto il trasporto pesante, le navi e l’aviazione. E possiamo inoltre contare sui finanziamenti del Pnrr per lo sviluppo del biogas destinato al consumo delle industrie". Insomma, non è affatto un de profundis. E lo sa bene anche l’Eni che punta soprattutto nel settore dell’aviazione, dove l’elettrificazione è una meta molto lontana e dove se davvero si vuole decarbonizzare l’unica rotta è quella dei biocarburanti. Attualmente l’Italia consuma 4,5 milioni di tonnellate all’anno di cherosene per l’avio. Basterebbe sostituire questo combustibile per dare un futuro al settore, anche senza l’auto. 
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