Non solo le piste ciclabili, le Zone 30 e la mobilità in sharing. A Milano la lotta alle auto passa anche dall’istituzione di aree a traffico limitato che colpiscono in modo mirato i veicoli in base alla loro classe ambientale, in base a quanto inquinano, e dalla realizzazione di nuova linee della metropolitana. La svolta risale al 2008, quando l’amministrazione comunale di centrodestra, allora guidata da Letizia Moratti, ora in corsa per la presidenza della Regione, istituì l’Ecopass, vale a dire: un pedaggio per entrare nel centro della città. A pagarlo, come detto, sarebbero state solo le auto più inquinanti.
Contestualmente la Moratti e la sua giunta diedero avvio al primo servizio di biciclette in sharing mai attivato in città: il Bike-Mi. Quell’Ecopass sarebbe poi stato reso ancora più vincolante dall’amministrazione comunale che prese il posto di quella della Moratti, stavolta un’amministrazione di centrosinistra, colorata di arancione, quella di Giuliano Pisapia, che a gennaio 2012 trasformò Ecopass nell’attuale Area C, attiva da lunedì a venerdì dalle 7.30 alle 19.30, senza cambiarne il perimetro, ma aggiornandone e inasprendone i divieti: ingresso vietato in centro città ai diesel fino alla classe Euro 5 e ai veicoli a benzina fino alla classe Euro 2. Una linea confermata da Giuseppe Sala, il sindaco in carica da due mandati, che a giugno 2021 ha istituito un’altra Ztl senza precedenti in Italia, quella di Area B, grande quasi quanto tutta la città, e finalizzata, di nuovo, a tener lontani i veicoli diesel, sempre fino alla classe Euro 5 e sempre negli stessi giorni e negli stessi orari di Area C. Tre Ztl anti smog nel giro di 13 anni.
Nel frattempo lo sharing cresce: non più solo bici, ma anche auto e scooter, flotte ormai perlopiù a trazione elettrica. Negli stessi anni a Milano si investe nelle linee della metropolitana, con l’unica eccezione della linea più datata, la M1, risalente al ’64. Per il resto, vengono via via prolungati i tracciati delle Metropolitane 2 e 3 e, complice l’Expo e i relativi fondi, dal 2013 al 2015 vengono inaugurate le varie tratte della Metropolitana 5 e iniziati i lavori della Metropolitana 4. La stessa M4 della quale solo il 26 novembre scorso si sono – finalmente – inaugurate le prime 6 fermate. A complicare tutto ci si è messo il Covid: fino al 2019 sui mezzi pubblici milanesi viaggiavano 1,2 milioni di persone al giorno. Oggi si sta lentamente cercando di tornare su quei livelli, ma finora senza successo: attualmente gli utenti del trasporto pubblico sono il 20-30% in meno del pre-Covid. Un fatto che, unito al rincaro dei costi dell’energia, sta mettendo a dura prova la tenuta economica della mobilità milanese, che deve il 50% delle sue entrate alla vendita dei titoli di viaggi. Da qui l’aumento del biglietto (da 2 a 2,20 euro) che scatterà domani insieme a quello di tutti i titoli occasionali. Da qui l’intenzione della giunta Sala di rincarare il pedaggio di ingresso in Area C (per le auto autorizzate) da 5 a 7,50 euro e di far pagare ai residenti la sosta in strada sotto casa della seconda auto.
Il bilancio comunale è in sofferenza di circa 80 milioni di euro. Al Covid si deve, però, anche lo strumento che consentirà a Milano di proseguire sulla strada dello sviluppo delle infrastrutture della mobilità: oltre 6 milioni di euro a disposizione per nuove piste ciclabili e Zone 30. L’obiettivo è arrivare al 2026 ad avere 400 chilometri di piste ciclabili, bike line e Zone 30. Intanto si prevede un’ulteriore estensione della M4, che in primavera arriverà in centro. E nuovi prolungamenti delle metro esistenti, inclusa la M1, la più datata.
Giambattista Anastasio