Corsa all'Artico: i numeri delle nuove rotte commerciali

Roma, 23 gennaio 2022 - Artico, dalla fusione dei ghiacciai alle nuove rotte commerciali. Putin e la Russia protagonisti. Per capire la nuova frontiera politica ed economica del mondo bisogna partire dal traffico marittimo. Quali sono i paesi al centro di questa vera e propria corsa? Quante le navi che affrontano i passaggi a nord est e a nordovest e che cosa trasportano? Lo abbiamo chiesto alla professoressa Angela Stefania Bergantino, economista dei trasporti e della regolazione, docente all’Università di Bari.  "Rotte artiche, i passaggi a Nord est e a Nord Ovest" Ma quanto fanno guadagnare al commercio mondiale queste rotte per tempo e carburante? "La rotta che presenta il più alto potenziale commerciale è la NSR (Northern Sea Route). Le rotte di navigazione tra l’Europa e i porti dell’Asia orientale attraverso la NSR, sono, infatti, più corte di circa 6.000 miglia nautiche (43%) rispetto alle rotte intorno al Capo di Buona Speranza e sono più corte di circa 2.700 miglia nautiche (25%) rispetto alle rotte dall’Europa all’Asia orientale attraverso il Canale di Suez. Ad esempio, utilizzando il passaggio a Nord-Est anziché il canale di Suez, un cargo che deve spostarsi da Amburgo a Yokohama potrebbe ridurre la propria rotta da 10.900 a 7.200 miglia nautiche (oltre il 30%) risparmiando tempo e carburante. La rotta NSR è anche più corta di quella del canale di Panama di circa 5380 miglia nautiche. Ma restano le difficoltà perchè "la NSR presenta condizioni di “navigazione libera”, ossia senza la scorta di un rompighiaccio, per un periodo di tempo molto limitato e con navi particolarmente attrezzate, ed è, quindi, al momento antieconomica. La riduzione potenziale del 40% dei consumi di carburante (e quindi di inquinamento) è più che compensata dai maggiori consumi legati alla navigazione in condizioni climatiche estreme che richiedono non solo navi specializzate e assetti di navigazione più “costosi” (più personale a bordo, costi assicurativi, manutenzione, ecc.) ma anche il ricorso a navi rompighiaccio e rimorchiatori, tasse di transito, investimenti specifici". Quante navi transitano oggi e quante potranno diventare "Il traffico nell’Artico e lungo il passaggio a nord-ovest ha registrato una crescita significativa: il numero di navi che entrano nell’area è aumentato del 25% tra il 2013 e il 2019. Dal 2009 al 2019, il traffico è quasi raddoppiato nell’artico canadese mentre tra il 2016 e il 2019 è cresciuto di quasi il 60% nelle acque della NSR. Nell’Artico canadese, la crescita del traffico è stata trainata principalmente dai pescherecci (+106,2% tra il 2009 e il 2019) e dalle navi da carico (+122%), di cui le rinfuse secche hanno registrato l’espansione più rapida (+288,9%), grazie alle attività minerarie, e le merci generiche (+156,5%) per l’approvvigionamento delle comunità locali. Si tratta, però, in termini assoluti, di numeri molto ridotti, specie se confrontati con quelli della NSR. È evidente che il principale motore dell’espansione del trasporto marittimo nelle tre aree è lo sfruttamento delle risorse naturali, tra cui l’estrazione mineraria, il petrolio e il gas e la pesca. Tuttavia, contrariamente alle credenze e alle aspettative diffuse, il traffico di transito rimane molto limitato lungo i passaggi artici in Canada e Russia". "In totale, nel quadriennio 2016-2020, sono state registrate 617 navi nel NSR (per un totale di 8,7 tonnellate di stazza lorda), di cui 340 nel 2020, anno in cui sono stati registrati poco più di 2.900 viaggi. Su questa rotta la navigazione di transito – quella commerciale – si è sviluppata a partire dal 2010. In totale, in 11 anni, ci sono stati 378 viaggi di transito. Questo comprende il transito internazionale (203 viaggi) e il traffico di transito tra porti russi (175). Si tratta di una media di 34 viaggi l’anno. Se si pensa alle dimensioni del traffico marittimo internazionale i numeri sono microscopici. Ciò è dettato dalle attuali condizioni di navigabilità. Per esempio, nel 2020, il traffico di transito è iniziato il 20 luglio (ingresso nelle acque della NSR) ed è terminato il 17 novembre (uscita dalla NSR dopo l’ultimo viaggio di transito). Durante questi 4 mesi (incompleti), sono stati effettuati 64 viaggi, il volume totale di carico trasportato è stato di circa 1,3 milioni di tonnellate". Quali sono le nazioni protagoniste nella corsa all'Artico? "In termini di bandiere, nel quadriennio 2016-2020, ben 390 navi su 617, ovvero il 63% del totale, operano sotto la bandiera della Federazione Russa. 31 navi (5%) battono bandiera dei Paesi Bassi e 20 navi (2%) battono bandiera della Norvegia e della Liberia. Si tratta però prevalentemente di navi funzionali all’attività di sfruttamento delle risorse naturali. Dei 203 transiti internazionali oltre un quarto sono stati effettuati da navi battenti bandiera russa, 38 transiti da navi battenti bandiera cinese e 21 da navi norvegesi. Ci sono poi navi battenti bandiera della Danimarca, della Germania, della Corea del Sud, della Svezia, e di Taiwan".  Che cosa trasportano le navi?  "In termini di peso, principalmente minerale di ferro (poco meno dell’80%). La categoria più rilevante però è l’esportazione di GNL dal porto di Sabetta, che, ancora nel 2020 vedeva l’Europa come la principale destinazione per la fornitura di prodotti gassosi dallo giacimento di Yamal: i principali destinatari di GNL erano Germania, Belgio, Francia, Spagna e Paesi Bassi, oltre alla Cina che sta accrescendo la sua rilevanza. La seconda grande categoria di traffico è l’esportazione di petrolio greggio dal terminale “Arctic Gate” di Mys Kamennyy, nella baia di Ob. La terza categoria comprende le spedizioni legate all’attività della società Norilsk Nickel nel porto di Dudinka. La quarta categoria comprende i transiti internazionali – ossia che non originano e non hanno come destinazione porti della regione – e i viaggi di transito tra i porti della Russia orientale e occidentale. Molto significativo è anche il traffico delle navi da rifornimento e dalla flotta di rompighiaccio per navigazione strumentale". Rotta del gas liquido naturale (Lng): quali sono le prospettive? "Le sanzioni occidentali a seguito del conflitto tra Russia e Ucraina hanno interessato molti campi dell’economia russa, e uno dei settori più colpiti è quello della produzione e l’esportazione di GNL, settore in cui la Russia puntava a divenire leader con il potenziamento degli stabilimenti di Yamal della Novatek, attraverso l’attivazione dell’area di produzione Arctic-LNG2. Un momento molto difficile per l’operatore russo, con la fuoriuscita dalla joint venture dei partner europei - la francese Tecnhip, la tedesca Siemens e l’Italiana Saipem – e le esitazioni dei fornitori cinesi. Il settore della produzione di GNL russo sta risentendo delle sanzioni e la limitata disponibilità di navi gasiere abilitate alla navigazione “indipendente” in artico (ossia senza la necessità di avere la scorta dei rompighiaccio, le cosiddette navi classe ghiaccio 7 – Arc7) e l’impossibilità di utilizzarle con la propria bandiera per attraccare ai porti europei sta rendendo ancora più complicata la partita".

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Roma, 23 gennaio 2022 - Artico, dalla fusione dei ghiacciai alle nuove rotte commerciali. <a href="https://www.quotidiano.net/esteri/putin-artico-svezia-news-1.8453246">Putin </a>e la Russia protagonisti. Per capire la nuova frontiera politica ed economica del mondo bisogna partire dal traffico marittimo. Quali sono i paesi al centro di questa vera e propria corsa? Quante le navi che affrontano i passaggi a nord est e a nordovest e che cosa trasportano? Lo abbiamo chiesto alla professoressa Angela Stefania Bergantino,&nbsp;economista dei trasporti e della regolazione, docente all’Università di Bari. 
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Ma quanto fanno guadagnare al commercio mondiale queste rotte per tempo e carburante? "La rotta che presenta il più alto potenziale commerciale è la NSR (Northern Sea Route). Le rotte di navigazione tra l’Europa e i porti dell’Asia orientale attraverso la NSR, sono, infatti, più corte di circa 6.000 miglia nautiche (43%) rispetto alle rotte intorno al Capo di Buona Speranza e sono più corte di circa 2.700 miglia nautiche (25%) rispetto alle rotte dall’Europa all’Asia orientale attraverso il Canale di Suez. Ad esempio, utilizzando il passaggio a Nord-Est anziché il canale di Suez, un cargo che deve spostarsi da Amburgo a Yokohama potrebbe ridurre la propria rotta da 10.900 a 7.200 miglia nautiche (oltre il 30%) risparmiando tempo e carburante. La rotta NSR è anche più corta di quella del canale di Panama di circa 5380 miglia nautiche. Ma restano le difficoltà perchè "la&nbsp;NSR presenta condizioni di “navigazione libera”, ossia senza la scorta di un rompighiaccio, per un periodo di tempo molto limitato e con navi particolarmente attrezzate, ed è, quindi, al momento antieconomica. La riduzione potenziale del 40% dei consumi di carburante (e quindi di inquinamento) è più che compensata dai maggiori consumi legati alla navigazione in condizioni climatiche estreme che richiedono non solo navi specializzate e assetti di navigazione più “costosi” (più personale a bordo, costi assicurativi, manutenzione, ecc.) ma anche il ricorso a navi rompighiaccio e rimorchiatori, tasse di transito, investimenti specifici". 
<h2 class="title-paragraph">Quante navi&nbsp;transitano oggi e quante potranno diventare</h2> 
"Il traffico nell’Artico e lungo il passaggio a nord-ovest ha registrato una crescita significativa: il numero di navi che entrano nell’area è aumentato del 25% tra il 2013 e il 2019. Dal 2009 al 2019, il traffico è quasi raddoppiato nell’artico canadese mentre tra il 2016 e il 2019 è cresciuto di quasi il 60% nelle acque della NSR. Nell’Artico canadese, la crescita del traffico è stata trainata principalmente dai pescherecci (+106,2% tra il 2009 e il 2019) e dalle navi da carico (+122%), di cui le rinfuse secche hanno registrato l’espansione più rapida (+288,9%), grazie alle attività minerarie, e le merci generiche (+156,5%) per l’approvvigionamento delle comunità locali. Si tratta, però, in termini assoluti, di numeri molto ridotti, specie se confrontati con quelli della NSR. È evidente che il principale motore dell’espansione del trasporto marittimo nelle tre aree è lo sfruttamento delle risorse naturali, tra cui l’estrazione mineraria, il petrolio e il gas e la pesca. Tuttavia, contrariamente alle credenze e alle aspettative diffuse, il traffico di transito rimane molto limitato lungo i passaggi artici in Canada e Russia". "In totale, nel quadriennio 2016-2020, sono state registrate 617 navi nel NSR (per un totale di 8,7 tonnellate di stazza lorda), di cui 340 nel 2020, anno in cui sono stati registrati poco più di 2.900 viaggi. Su questa rotta la navigazione di transito – quella commerciale – si è sviluppata a partire dal 2010. In totale, in 11 anni, ci sono stati 378 viaggi di transito. Questo comprende il transito internazionale (203 viaggi) e il traffico di transito tra porti russi (175). Si tratta di una media di 34 viaggi l’anno. Se si pensa alle dimensioni del traffico marittimo internazionale i numeri sono microscopici. Ciò è dettato dalle attuali condizioni di navigabilità. Per esempio, nel 2020, il traffico di transito è iniziato il 20 luglio (ingresso nelle acque della NSR) ed è terminato il 17 novembre (uscita dalla NSR dopo l’ultimo viaggio di transito). Durante questi 4 mesi (incompleti), sono stati effettuati 64 viaggi, il volume totale di carico trasportato è stato di circa 1,3 milioni di tonnellate". 
<h2 class="title-paragraph">Quali sono le nazioni protagoniste nella corsa all'Artico?</h2> 
"In termini di bandiere, nel quadriennio 2016-2020, ben 390 navi su 617, ovvero il 63% del totale, operano sotto la bandiera della Federazione Russa. 31 navi (5%) battono bandiera dei Paesi Bassi e 20 navi (2%) battono bandiera della Norvegia e della Liberia. Si tratta però prevalentemente di navi funzionali all’attività di sfruttamento delle risorse naturali. Dei 203 transiti internazionali oltre un quarto sono stati effettuati da navi battenti bandiera russa, 38 transiti da navi battenti bandiera cinese e 21 da navi norvegesi. Ci sono poi navi battenti bandiera della Danimarca, della Germania, della Corea del Sud, della Svezia, e di Taiwan".&nbsp; 
<h2 class="title-paragraph">Che cosa trasportano le navi?&nbsp;</h2> 
"In termini di peso, principalmente minerale di ferro (poco meno dell’80%). La categoria più rilevante però è l’esportazione di GNL dal porto di Sabetta, che, ancora nel 2020 vedeva l’Europa come la principale destinazione per la fornitura di prodotti gassosi dallo giacimento di Yamal: i principali destinatari di GNL erano Germania, Belgio, Francia, Spagna e Paesi Bassi, oltre alla Cina che sta accrescendo la sua rilevanza. La seconda grande categoria di traffico è l’esportazione di petrolio greggio dal terminale “Arctic Gate” di Mys Kamennyy, nella baia di Ob. La terza categoria comprende le spedizioni legate all’attività della società Norilsk Nickel nel porto di Dudinka. La quarta categoria comprende i transiti internazionali – ossia che non originano e non hanno come destinazione porti della regione – e i viaggi di transito tra i porti della Russia orientale e occidentale. Molto significativo è anche il traffico delle navi da rifornimento e dalla flotta di rompighiaccio per navigazione strumentale". 
<h2 class="title-paragraph">Rotta del gas liquido naturale (Lng): quali sono le prospettive?</h2> 
"Le sanzioni occidentali a seguito del conflitto tra Russia e Ucraina hanno interessato molti campi dell’economia russa, e uno dei settori più colpiti è quello della produzione e l’esportazione di GNL, settore in cui la Russia puntava a divenire leader con il potenziamento degli stabilimenti di Yamal della Novatek, attraverso l’attivazione dell’area di produzione Arctic-LNG2. Un momento molto difficile per l’operatore russo, con la fuoriuscita dalla joint venture dei partner europei - la francese Tecnhip, la tedesca Siemens e l’Italiana Saipem – e le esitazioni dei fornitori cinesi. Il settore della produzione di GNL russo sta risentendo delle sanzioni e la limitata disponibilità di navi gasiere abilitate alla navigazione “indipendente” in artico (ossia senza la necessità di avere la scorta dei rompighiaccio, le cosiddette navi classe ghiaccio 7 – Arc7) e l’impossibilità di utilizzarle con la propria bandiera per attraccare ai porti europei sta rendendo ancora più complicata la partita". 
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