L’affondo del Wall Street Journal: "In Italia, taxi introvabili". L’esperto: “Troppe corporazioni. Nessuno pensa al consumatore”

Il giornale americano punge: “Trovare un’auto a Milano comporta file e pazienza”. Mingardi, direttore dell’Istituto Bruno Leoni: “Un problema che non riguarda solo i turisti. Siamo un Paese dove in molti settori economici paga opporsi all’arrivo delle novità"

Roma, 26 dicembre 2023 – Provano rabbia, e una punta di imbarazzo, gli italiani che non riescono a prendere un taxi. Questa non è neanche più una novità. Ma a rompere lo stato di connivenza del caos taxi in Italia è un giornalista del Wall Street Journal, che tuona impietoso con un articolo che sancisce l’Italia dei taxi introvabili, prendendo Milano a titolo esemplificativo: "Trovare un taxi nella capitale finanziaria italiana quando piove comporta lunghe file e pazienza. Durante le fiere e le sfilate di moda è ancora più difficile – scrivono –: la domanda aumenta, ma il numero di taxi rimane invariato”.

Una fila in attesa di taxi e nel tondo Alberto Mingardi
Una fila in attesa di taxi e nel tondo Alberto Mingardi

Le dolorose attese per i taxi, spiega il giornale, "offrono un indizio sui 30 anni di stagnazione del Paese”. Secondo il quotidiano, il problema è da rintracciarsi negli interessi degli stessi tassisti e delle solite, mancate licenze. “Per anni – si legge nell’articolo – tassisti italiani si sono messi al riparo dalla concorrenza facendo pressioni per limitare il numero di licenze e per limitare le società di sharing come Uber. I sindaci che cercano di affrontare i tassisti possono andare incontro a scioperi e blocchi stradali che paralizzano le città”. Il fatto che un gruppo di professionisti, guidati da interessi personali, sia riuscito a bloccare concorrenza e innovazione è un po’ l’emblema di questo mancato salto finanziario che il Belpaese avrebbe già dovuto compiere. Il Wsj evidenzia come l’economia italiana sia cresciuta a malapena negli ultimi 30 anni. Rispetto al 2007, l’Italia è ancora oggi ferma all’1,5% di crescita rispetto al 13% della Francia o il 17% della Germania.

Il Wall Street Journal individua le file ai taxi in Italia come il simbolo o la metafora delle resistenze corporative italiane verso la concorrenza e la meritocrazia. "Mettiamoci nei panni di uno straniero che visiti l’Italia – esordisce Alberto Mingardi, direttore dell’Istituto Bruno Leoni e professore alla Iulm –. Ormai, ovunque nel mondo, è abituato a chiamare una macchina (non necessariamente un taxi) con una app. Da noi, è come se non potesse farlo: la app che può usare è l’equivalente di un radiotaxi, con cui può chiamare solo un’auto bianca o un Ncc".

A quel punto che succede?

"Quindi il nostro turista si mette in coda per i taxi e, se è in una grande città, può capitare che questa coda sia lunghissima. Magari c’è qualche evento, o semplicemente piove, e la domanda supera l’offerta. Le code ai taxi sono una sorta di immagine, facilmente “instagrammabile“, di tutte le difficoltà della concorrenza, in Italia".

Non si riesce a mettere mano al dossier taxi in modo significativo: perché?

"Parliamo di liberalizzare il servizio taxi dall’inizio degli anni Duemila, gli ultimi sindaci che hanno aumentato le licenze a Milano e Roma sono stati rispettivamente Albertini e Veltroni, nel mentre la mobilità è cambiata, in tutto il mondo le persone usano strumenti come Uber, Lift e Cabify, il governo Renzi aveva provato a prenderne atto e a proporre una nuova disciplina del settore, ma è stato bloccato dalle proteste. E persa quell’occasione i governi si sono guardati bene dal crearne altre…".

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"È inevitabile, ma il problema sta proprio in questa inevitabilità. Gli interessi dei consumatori sono dispersi, quelli dei produttori concentrati. Questi ultimi sono pronti a tutto per difendere le proprie rendite, mentre i consumatori si lamentano dell’assenza di taxi ma finisce lì: alla lamentela. Il guaio è che, per questa ragione (i produttori protestano, i consumatori no), la politica tende a assumere sempre il punto di vista di chi, oggi, offre un certo servizio. Di chi è già attivo in un certo campo. Costoro sono gli interlocutori che la politica conosce, vanno a chiedere piaceri e promettono in cambio sostegno".

Con quali effetti?

"Che significa l’assenza di una Uber vera, con cui chiunque voglia può offrire un servizio di trasporto passeggeri? Che uno studente, un pensionato o un signore che ha perso il lavoro non possono dare un passaggio a pagamento con la loro automobile. Un disoccupato americano, ma anche uno spagnolo, può provare a reinventarsi in questo modo, un disoccupato italiano no. I tassisti si sentono al sicuro, non hanno concorrenti. Nelle grandi città questo è un problema per i turisti, nei centri piccoli e medi (in cui vive la metà degli italiani) è un problema per tutti. In quei contesti l’offerta di taxi è pressoché inesistente e non ci sono servizi simili. Curioso che tutti i governi vogliano disincentivare l’uso dell’auto di proprietà, ma poi non consentono di sperimentare altre soluzioni. Che oggi non significa liberalizzare le licenze, ma consentire di usare, anche in Italia, le app per servizi alternativi".

In quali altri ambiti pubblici e privati possiamo individuare i mali antichi che frenano la competizione e la crescita?

"È una questione di fondo, culturale. Anche per questioni demografiche, siamo un Paese dove paga dire di no alle novità. Un atteggiamento perfettamente bipartisan: il centrosinistra vietò gli ogm, il centrodestra vieta la carne coltivata. Questo perché si pensa che una certa produzione debba essere o vietata o sussidiata. Non si guardano mai le cose dal punto di vista del consumatore: cui dà una possibilità in più, senza costringerlo a nulla. Nessuno obbliga a mangiare la carne da laboratorio, ma magari c’è gente a cui piace il pollo, che ha forti perplessità sugli allevamenti intensivi, e che potrebbe tornare a mangiarlo se fosse coltivato. Perché non deve poter esprimere quella domanda? Qualcosa di simile si può dire per l’intelligenza artificiale. Un Paese che dice sempre di no, “a prescindere“, che futuro può avere?".

Le liberalizzazioni avviate nei decenni passati quanto hanno funzionato?

"Pensiamo solo a come la liberalizzazione di orari e aperture ha cambiato, in meglio, la vita delle persone che lavorano, che oggi possono fare la spesa anche la sera o la domenica. E anche la tanto contestata liberalizzazione del mercato elettrico produrrà più offerte, un consumatore più consapevole, e quindi prezzi più bassi. Vantaggi per il consumatore, ma anche un mercato più aperto e contendibile. Non è un caso se l’ultima grande impresa nata in Italia, cioè Italo, sia figlia di una liberalizzazione, quella del trasporto ferroviario di alta velocità".

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Un governo liberale o di destra liberale perché non riesce a togliere il tappo delle rigidità e delle corporazioni che bloccando la crescita italiana?

"Perché si intrecciano le pressioni degli interessi organizzati e una cultura politica che non capisce l’economia di mercato. Noi oscilliamo fra il principio di precauzione nella sua accezione più illiberale, che dice di no a tutto, e l’idea che debba essere lo Stato a scegliere con quali tecnologie, quali imprese e, dunque, alla fine anche con quali prodotti dovremo avere a che fare nella nostra vita: è la politica industriale. Né l’una né l’altra cosa rispettano la libertà di scelta del consumatore. Finché non lo considereremo come un adulto capace di decidere per sé, non cambierà nulla, chiunque sia al governo".

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