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Vengo dopo il Gp (by Duchessa)Leo Turrini - 22 giugno 2022

La parola all’ingegnere Romeo Duchessa, ad usual.

Vengo dopo il Gp del Canada

Ferrari ha minimizzato le perdite in Canada per quanto poteva, cerchiamo di capire cosa può fare (e non può fare) a Silverstone per riaprire i giochi.

Iniziamo con ordine.

Ha fatto bene Ferrari a far partire Leclerc in ultima fila?

Sul circuito Gilles Villeneuve Leclerc è partito dall’ultima fila per aver sostituito non una, bensì due Power Unit (ma con un solo turbo). La mossa degli ingegneri è stata intelligente poiché, dentro una difficoltà attesa, c’era anche l’opportunità irripetibile in stagione di mettere nello zaino di Leclerc due motori freschi al costo di una penalità con un ‘beneficio’ indiretto.
Cioè, nel caso a Charles dovesse servire un nuovo elemento fargli pagare solo 5 posizioni a anziché le 10 della prima volta.

Leclerc ha fatto una gara un po’ “scivolosa” nel vero senso della parola. Il monegasco ha ottenuto una quinta posizione che in effetti era in linea con l’obiettivo minimo. Tuttavia soffrendo per buona parte una certa instabilità del posteriore. Il che non ha visto sempre in buona condizione per i sorpassi, con una trazione un po’ carente nonostante le ottime velocità in rettilineo.

L’obbiettivo (non dichiarato ma immaginato) è quello di usare ogni mezzo per stringere il gap nelle prossime tre, quattro gare, presumendo di poter sfruttare l’auto al riparo da possibili, ancora non scongiurati guai.

In sostanza a Maranello hanno acquistato tempo per esaminare cosa non abbia funzionato sul secondo motore.
Non è un genere di cose in cui si può intervenire frettolosamente.

Ferrari e RedBull porteranno aggiornamenti a Silverstone.

Sabato sulla Ferrari n.16 è stata anticipata una nuova ala posteriore che ha garantito meno resistenza sul dritto e che faceva parte proprio del pacchetto inglese. È interessante notare che sin qui abbiamo visto ben 5 specifiche di ali posteriori in 9 gare contro le 3 della RB18. Segno che a Maranello non stanno dormendo. Dai dati raccolti il design di tutte le ali aggiornate dalla Ferrari garantisce ora un incremento di 7 km/h rispetto a quelle standard a cucchiaio, quando il flap mobile è aperto.

A questo proposito ci si chiede se anche Red Bull ne porterà una inedita, nella dotazione sembrerebbe mancare una via di mezzo tra quelle scariche di Jeddah/Baku e quella vista in Canada. Oppure continuerà a giocare con l’incidenza delle ali biplano (o monoplano) sopra lo scarico (detta beam wing).

Ferrari competitiva in ogni pista è un fatto.

In Canada, Sainz poteva vincere mostrando che dopo 9 gare la Ferrari ha perso punti ma non ha perso competitività rispetto ad una Red Bull anch’essa molto cresciuta nelle prestazioni.

Perché Sainz è stato così forte a Montreal?

Il layout di Montreal mette a proprio agio chi normalmente predilige uno stile sottosterzante, perché richiede un bilanciamento più impostato sul posteriore. Questo ha giovato di base allo spagnolo, visibilmente molto più in fiducia e meno incline agli errori.

La fiducia è fondamentale. Se Sainz riuscirà a dare continuità alla sua azione potrà tornare ad essere finalmente un grande alleato di Leclerc.

Verso Silverstone

Dopo aver affrontato il ‘test’ di Barcellona le auto 2022 atterreranno nel secondo circuito di riferimento che è Silverstone. Teatro del grande scontro tra Max e Lewis, un anno fa.

Leclerc ha quasi azzerato il divario con Perez che si è ritirato per un guasto al cambio. Ci arriva in ritardo di 49 punti dal leader, sono tanti, tuttavia Verstappen sbarca a Silverstone con 10 punti in meno rispetto al suo stesso punteggio 2021. Proprio la stagione scorsa con il recupero prorompente di Hamilton dimostrano che in caso di auto e piloti molto simili in termini di velocità non si possono trarre conclusioni così presto.

Come dimostra l’ala usata da Leclerc, Silverstone è un circuito che anche con queste monoposto 2022 continua ad essere da medio carico, piuttosto severo per l’endotermico che deve spingere il 70% del tempo full-gas, 0”23 secondi ogni 10 kg di peso, 0”18 secondi ogni 10 CV. L’efficienza ibrida vale molto, 3 secondi al giro e un incremento di 30 km/h di velocità massima.

Sarà una sfida piuttosto serrata. Le nuove gare disputate e le 6 pole della Ferrari dicono che la F1-75 è un auto con un grande equilibrio. Non ha un vero punto debole, se non in certe determinate e inusuali condizioni. La vettura è forte praticamente con ogni compound Pirelli. In frenata, nel lento, nei curvoni in appoggio, in inserimento, in trazione. Tutte qualità che il circuito inglese può esaltare. Ovviamente la RB18 di Newey a casa sua è tutt’altro che sfavorita, ma alcune caratteristiche della pista, come rettilinei non così lunghi da amplificare il (piccolo) divario di efficienza, lasciano pensare che Ferrari sia sempre in condizione di mettere a segno una reazione importante, imprevisti tecnici a parte.

E Mercedes?

La W13 con Hamilton è stata sorprendentemente buona in alcune fasi della gara canadese. Ciononostante rimane un’auto misteriosa. I tecnici sembrano non capire se e come possa essere resa più stabile nelle prestazioni. Inoltre, cosa ancor più grave, non sembrano capire il perché a sprazzi funzioni meglio! Curiosamente è qualcosa di molto simile a ciò che la Ferrari ha vissuto negli ultimi anni.

Il doppio tirante sul fondo, prima messo e poi tolto per non incorrere in possibili ‘sollevazioni’ dei competitors, non sembrava risolvere molto. Così come il tentativo di ridurre brutalmente la sezione laterale del fondo non ha dato gradi risposte.

Politicamente parlando Toto Wolff si sta muovendo, eppure appare decisamente più isolato che in passato. A molti team (non solo Ferrari) non è piaciuta l’ultima direttiva della Fia in tema di Porpoising, la quale stando ad alcune voci sarebbe stata fortemente promossa dal team principal austriaco in nome della sicurezza. Così come non è piaciuta la strana prontezza di poter installare un secondo tirante un secondo dopo il via libera arrivato dalla federazione.

Una prontezza che Binotto ha lasciato intendere essere stata preoccupante e sospetta.

È anche possibile, guardando ad un futuro prossimo, che l’ingresso di nuovi importanti costruttori – di cui si parla da tempo – seppur apparentemente qualcosa di non immediato, stia già agevolando una significativa riduzione della sua sfera di influenza.

Qualcosa che Binotto e Horner, nonostante si stiano sfidando per il mondiale, sembrano aver intuito, spalleggiandosi nelle riunioni e nelle dichiarazioni…