Cosa sarebbe mai di me se non potessi contare sul bastone (tecnologico) della mia vecchiaia, alias l’ingegner Romeo Duchessa?

Ospitarlo è sempre un piacere.

DUCHESSA SCRIPSIT

Vengo dopo il GP

Durante la notte italiana (non) abbiamo assistito al ping-pong tra Fia, Haas e Alpine: il balletto dei protesti e contro-protesti. Tralasciando il contenuto che avrete già letto, si può dedurre che siamo ai minimi storici in termini di uniformità delle sanzioni durante la gara, la questione sta diventando un problema serio. Questo, unito alla ormai nota vicenda da revisori contabili sul budget cap, alle varie direttive tecniche secretate con effetti sempre sfavorevoli alla Ferrari (non si sa bene perché o forse si), alle decisioni abbastanza assurde, come le sole 3 posizioni a Stroll in Messico. La penalità velocissima a Gasly, se pensiamo a Singapore appena un mese fa.

E’ del tutto evidente che l’organo decisionale messo in campo dalla Federazione ha bisogno di una profonda ristrutturazione, e dovrebbe essere fatto senza dormirci troppo sopra. Si dovrebbe capire che un normale spettatore non può essere tenuto a conoscere fiumi di regole, se anche un indulgente appassionato oggi resta disorientato, figuriamoci il grande pubblico.

Detto questo, il gran premio texano ha mostrato cose vecchie e altre nuove.
Ferrari continua a essere debole in partenza. Molto prove soni state svolte durante la giornata di lavoro eseguita proprio da Carlos Sainz a Fiorano nello shooting day di settembre, servirà per la nuova auto.

Ancora una volta la Rossa non riesce a brillare di domenica come fa al sabato. Al momento sembra di rivedere la SF90, che andava in spesso in pole ma poi scivolava in gara. La gomma nuova aiuta molto il bilancio attuale della F1-75, il picco di prestazione è molto alto, allo stesso modo le cose si ribaltano appena comincia il drop. Non è qualcosa di risolvibile quest’anno anche perchè si è deciso di terminare gli aggiornamenti per concentrarsi, anche meccanicamente, sulla 675. In definitiva, la finestra della vettura è stata irrimediabilmente modificata e – almeno secondo me – non è una questione di sviluppi come invece fu 4 o 5 anni fa.

A livello di Power Unit nessuna parte fisica o specifica nuova è stata introdotta sulla PU di Leclerc. La potenza utilizzata è rimasta la stessa per entrambi, la pole position di Sainz lo dimostra. Tuttavia l’aggiornamento software ha minimizzato il clipping a fine rettilineo. Peraltro la F1-75 non è cosi meno efficiente della Red Bull, come si credeva, sta essenzialmente girando con molti meno Cv. Ma molti meno.
Quando Binotto parlava di differenza di velocità più che di efficienza credo pensasse a questo aspetto, che in effetti poteva ingannare.

Il 36mo giro vediamo inaspettatamente Verstappen e Leclerc ad armi pari sulle gomme Medie.

Leclerc tiene più o meno il passo di Verstappen (che sta pensando a prendere Hamilton) per 4/5 giri, poi comincia a degradare velocemente sul posteriore, cosa che con alto carico di carburante (nonostante le lotte iniziali) si è notato molto meno. Perciò, nel momento in cui l’auto diventa più leggera con gomme usate e non tiene la prestazione è un problema di downforce che condiziona il setup a monte. Si è visto che Ferrari ha deciso di preservare di più l’anteriore per controllare meglio il sottosterzo, la perdita di trazione nello stint finale lo mostra, la F1-75 non ha smesso di scivolare nonostante il buon livello di carico adottato.

In Messico come sempre è piuttosto unico rispetto a tutte le altre gare dell’anno per via dell’altitudine. Sarà interessante vedere quanto saranno veloci o lente queste vetture rispetto alle 2021. La rarefazione dell’aria a 1600 metri costringerà i team ad adottare configurazioni aerodinamiche di Monaco ma con altezze più basse possibili per aumentare l’effetto ventosa. La % di downforce generata dal fondo sarà ancora più alta del solito.

Il rischio di non avere una auto carica a dovere è proprio quello di scivolare e perdere il controllo delle temperature posteriori, mentre quelle anteriori tendono raffreddarsi alla fine del lungo rettilineo. Fondamentale trazione e frenata, layout dove la F1-75 pre TD39 andava a nozze… oggi chissà.

La Mercedes ha dato segnali di risveglio con Hamilton mantenendo sotto i livelli di guardia il temuto bouncing. Il carico è rimasto più coerente per tutta la gara, il che ha aiutato specialmente Lewis, il quale ha fotto tutto ciò che doveva alla perfezione. Il sette volte campione del mondo ha potuto far rivedere alcuni dei suoi giri a martello. La W13 domenica ha mostrato la miglior trazione e il miglior utilizzo complessivo delle gomme (assieme a Max), tuttavia non poteva essere sufficiente per battere un Verstappen cannibale, senza segni di degrado sugli pneumatici, per di più con una mescola di vantaggio nella fase finale e molta più velocità sul lungo rettilineo.

In radio, per incitare a resistere, è stato detto a Hamilton: “adesso o mai più…”.

Eppure un’auto come la Mercedes di quest’anno potrebbe trovarsi non così male in Messico, dove il drag nocivo viene minimizzato naturalmente dalla rarefazione per il 70%. Potrebbe anzi ripresentarsi una opportunità, sulla carta l’ultima dell’anno. Sempre se risolverà anche alcune problematiche al sistema frenante che li stanno affliggendo.

La nuova ala anteriore è stata leggermente modificata e approvata dalla Fia, sarà in pista con entrambi i piloti nel prossimo weekend, assieme ad alcuni ulteriori piccoli elementi aerodinamici.

Al contempo vedremo grandi sfoghi sui cofani, tra le nuove power unit alimentate con E10 (10% etanolo) quale fornirà più prestazione nelle peggiori condizioni a livello di raffreddamento?

Anche in terra messicana verranno testate le nuove Pirelli 2023, le coperture sono state studiate per ridurre lo scivolamento anteriore dovuto all’importante peso e allo sbilanciamento naturale tra % di carico anteriore e posteriore. E’ un’altra variabile con cui bisognerà fare i conti mentre la definizione delle auto è in fase molto avanzata, ciononostante alcuni ingegneri si aspettano maggiore equilibrio dovuto all’impatto delle regole 2023, le cui conseguenze tenderanno a ridurre l’efficienza del fondo specie a medio-basse velocità.