Alla fine della fiera, io sono Leo Turrini anche perché ospito le argute argomentazioni tecniche dell’ingegnere Romeo Duchessa.

Ecco la nuova puntata

VENGO (STAVOLTA!)  DOPO LA TD 39

Il mistero della regressione avvolge la F1-75. Dopo 13 gare in cui la Rossa ha ben performato su layout di ogni genere è bastato un mese (con gli uffici tecnici in shutdown quasi totale) per capovolgere la situazione, o meglio per peggiorare le prestazioni di quella che era considerata almeno fino al venerdì in Ungheria l’auto globalmente migliore, affidabilità a parte.

Gli ultimi sviluppi portati dalla Ferrari in Francia ne avevano migliorato il comportamento anche sul dritto, permettendo alla vettura dei set-up più aggressivi (cioè più morbidi) pur mantenendosi forte nelle curve medio veloci. Consentendole cosi di utilizzare efficacemente quell’ala posteriore introdotta in Canada e riducendo gradualmente il gap di efficienza e velocità dalla Red Bull. La Ferrari ha vinto a Silverstone, poi in Austria e avrebbe potuto vincere in Francia mentre a Budapest il problema sono state le scelte non aderenti alle temperature tra sabato e domenica. Ma il passo di Leclerc – al netto degli errori – tutto sommato non era così deludente, tutt’altro.

Quindi la teoria di sviluppi insufficienti o correlazioni tornate imprecise non mi convince affatto.

I punti di forza con cui è nata la F1-75 erano nelle curve medio-lente e in uscita, in trazione e nel primo allungo. Prima le Ardenne poi Zandvoort hanno mostrato che alcune di queste qualità sono sbiadite.

Da Spa abbiamo sostanzialmente visto un cambio di rotta troppo netto ed improvviso. In F1 ‘il caso’ non esiste.

Del resto Russell a giugno aveva sentenziato che controlli più estesi al fondo uniti a un limite delle frequenze di oscillazione verticale avrebbero potuto rallentare Ferrari e Red Bull, avvicinandoli molto alla vetta poiché sostanzialmente, in termini di set-up, la W13 era la più penalizzata dai rimbalzi. La premonizione di George si è rivelata esatta, seppure la RB18 non pare aver risentito di tale limitazione.

Ma è davvero così?

Dal mio punto di vista, è altamente improbabile regredire di 5 decimi in un mese. Dirò di più, da analisi accurate svolte sui dati complessivi di stagione e da alcune informazioni raccolte, si vede un peggioramento complessivo delle prestazioni delle auto 2022. In sostanza, dal Belgio si vede una diminuzione del carico aerodinamico generato dal fondo che è la fonte principale per oltre il 70%, questo ha alterato l’equilibrio di alcune vetture. In particolare della F1-75.

La conseguenza è esattamente quella di non poter compensare in gara una tendenza allo scivolamento e al surriscaldamento delle gomme, il cosiddetto over-heating. Cosa mai vista fino a Budapest, anche con altissime temperature di pista. Peraltro se c’era una cosa che sembrava impossibile fino a ieri era mandare in over-heating questi compound 18”.

Perché allora la Red Bull di Max Verstappen sta volando?

Innanzitutto dobbiamo partire dal presupposto che il progetto RB18 è di base filosoficamente opposta alla F1-75. Una vettura che ha sempre mostrato di lavorare bene con altezze meno severe e un accenno di rake, consentendole di limitare l’esposizione al ribalzo e agli scuotimenti, anche usufruendo di una meccanica (pull anteriore-push posteriore) per certi aspetti più aggressiva dei competitors. Ciononostante anche Red Bull nel corso delle 13 gare per-TD39 ha avuto le sue incertezze, è andata avanti e indietro con lo sviluppo, provando e riprovando delle configurazioni differenti per abbassare l’auto o trovare downforce senza successo, come accaduto in Austria. Tuttavia ora ha avuto semplicemente la possibilità di compensare molto bene le nuove limitazioni, mantenendo relativamente alte le prestazioni, specie in termini di consistenza sugli pneumatici. In aggiunta Verstappen ci sta mettendo del suo, riuscendo dove Perez sta fallendo, ossia continuare ad utilizzare il fondo più efficiente ma più critico a livello di rigidità, grazie al suo stile di guida. Il team di Newey ha mantenuto un congruo vantaggio sulla Mercedes e aumentato di molto quello sulla Ferrari.

Ferrari terza forza in Olanda non è spiegabile pensando a Budapest, difatti anche Binotto ufficialmente non ha fornito una risposta alla caduta di prestazioni. La F1-75 sembra comportarsi come un’auto acerba. Cioè come se fosse nuovamente necessario un’importante lavoro di comprensione da ricostruire.

Ma se Spa poteva aver premiato oltremodo Red Bull per via dell’efficienza, su un circuito da alto carico si è vista una Ferrari molto sottotono, all’opposto di quanto la stagione ha mostrato. Non deve ingannare la qualifica di Leclerc e Sainz, i quali grazie alle gomme soft hanno potuto mascherare meglio una evidente perdita di carico aerodinamico. In gara, una volta montate le mescole medie e le dure, la forbice si è subito allargata. Peraltro Leclerc – nonostante nell’ultimo stint abbia rimontato le soft come Verstappen e Russell – ha continuato inspiegabilmente a scivolare sull’anteriore. E’ come se ora, a differenza di quanto visto tutto l’anno, l’auto mandasse prima in temperatura le coperture per poi degradarle velocemente.

Il tema Power Unit c’entra, fino a un certo punto.

Ferrari per stessa ammissione di Binotto è stata costretta a modificare i parametri dopo i guasti ripetuti. Si vede chiaramente che l’aumento di potenza viene eseguito lo stretto necessario per preservare la durata delle unità. Questo fattore non è però una novità dal Belgio anche se lì si è indubbiamente fatto sentire più che altrove, bensì una perdita di prestazione messa in conto da tempo.

Per questi motivi si vede vettura con un equilibrio alterato, per non dire compromesso. Potrebbe ritrovarlo se riuscirà a capire cosa modificare di volta in volta nelle impostazioni. Un lavoro non semplice se l’esperienza accumulata con la precedente modalità di utilizzo pare essere stata azzerata.

Grandi difficoltà a Monza?

Se pensiamo a Monza è piuttosto chiaro che le Red Bull, su un circuito di efficienza e dal set-up abbastanza semplice e obbligato, potrebbero avere vita facile. Molti si aspettano un disastro della Ferrari che in parole povere significherebbe arrivare dietro alla Mercedes. Tuttavia le configurazioni da bassissimo carico aiuteranno a limitare le oscillazioni anche a DRS chiuso. Se quanto abbiamo visto a Zandvoort si ripeterà la Mercedes potrebbe tentare di nuovo un colpo a Singapore mentre a Monza devrebbe fare ancora i conti con un elevato drag con cui è nata la W13, qualcosa che ha agevolato ancor ancor di più la gara di Verstappen su Hamilton e Russell e in parte salvato il podio di Leclerc.