A furor di popolo.

Romeo Duchessa è vivo e lotta insieme a noi. Era ai box in Austria ed è tornato vivo.

Buona lettura

Vengo dopo il GP d’Austria

Ferrari e Leclerc vincono di forza. L’affidabilità non convince ma nemmeno gli sviluppi Red Bull.

Mid season. Il mondiale della Ferrari è un susseguirsi di alti e bassi. Molto spesso mischiati nella stessa giornata. Australia, Silverstone, Austria esempi dove un pilota ha vinto e l’altro è caduto.

Di sicuro però in questi 11 Gran Premi la F1-75 e il team sono stati grandi protagonisti in termini di performance. Capaci di risvegliare ansie sopite anche in terra nemica.

– Mattia, complimenti per le vittorie in casa Mercedes e RedBull, non è qualcosa di poco conto.

– In realtà (sorridendo) sono due vittorie in casa RedBull…

È un Binotto certamente rinfrancato dal risultato. Nonostante ancora una volta si potesse raccogliere di più perché Ferrari ha mancato una doppietta sorprendentemente facile, le vittorie aiutano a dimenticare i problemi.

A livello tecnico la questione si sta facendo affascinante, è un mondiale per ora tutt’altro che scritto.
Le auto 2022 hanno ancora “molto da mostrare in termini di ottimizzazione”. È un percorso che forse non finirà completamente neanche ad Abu Dhabi.
A proposito di questo il Capo della GeS ha parlato della vicina di casa, la Haas, la quale ha saputo sviluppare in maniera positiva il weekend, ingaggiando per larghi tratti le Mercedes. Come? Essenzialmente, sfruttando appieno le doti naturali della VF-22, vettura che resta aerodinamicamente molto efficiente, anche con ali cariche; che ha presentato pochi upgrades sostanziali se non opportuni accorgimenti anti-porpoising.

Tornando alla lotta di testa, in Stiria sembrano essersi capovolte alcune ‘routine’ di inizio stagione.
Ferrari ha puntato molto sull’equilibrio in gara preoccupandosi un po’ meno dell’esito della qualifica e della Sprint.

Dopo la mini gara, i tecnici del team Rosso avevano rivelato di essere a mezzo decimo dal potenziale di Verstappen. Qualcosa che faceva già ben sperare. L’esito della gara lo ha confermato. Con più carburante abbinato a mescole più dure la F1-75 si mostra leggermente più consistente sin da inizio stagione.

Perché l’utilizzo di quell’ala posteriore sulla F1-75 è così significativo

Il target dopo le prime gare era consentire di abbassare l’auto – abbattendo il Porpoising – aprendo la strada all’utilizzo di un’ala con meno resistenza.

Ad inizio stagione ‘l’effetto ventosa’ ossia i valori di deportanza prodotti dal fondo erano inferiori per via del saltellamento.
A quel punto tutti gli sforzi si sono concentrati per modificare il fondo rendendolo sempre più rigido.

Era chiaro che riuscendoci avrebbero liberato ulteriori opzioni di setup e di sviluppo. Nel momento in cui l’auto ha cominciato a correre stabilmente più bassa ha guadagnato subito downforce, così da permettere l’utilizzo di un’ala posteriore ben più adatta alle velocità medie e medio-alte.
In queste condizioni il gap complessivo di efficienza (Mattia Binotto preferisce chiamarlo di “velocità”) è stato azzerato.

L’affidabilità della Power Unit non convince, lo stesso team principal ammette che servirà un tempo non meglio precisato “per progettare, produrre e omologare le nuove parti”. Dobbiamo aspettarci delle soluzioni definitive più avanti e “non è una questione di settimane, nel frattempo si può solo gestire, ci sono vari modi per farlo”.

Alcuni interrogativi sullo sviluppo Red Bull, gli aggiornamenti stanno aiutando o limitando l’auto?

Se Ferrari sta proponendo aggiornamenti a tappe, gli aerodinamici di Milton Keynes stanno intervenendo con una certa continuità sull’auto. Alcuni però credono che siano troppo condizionati dal dover intervenire sul peso. Anche sul circuito di casa si sono visti alcuni piccoli aggiustamenti tra i quali una revisione nella zona nevralgica dei convogliatori – sotto le pance.

L’intervento sembra orientato a liberare leggermente la portata dei flussi in ingresso e intorno alla tavola centrale. Potrebbe essere una conseguenza dell’utilizzo di altezze che stanno ‘puntando’ l’auto in avanti, che ne diminuiscono l’efficienza alle medio-basse velocità per aumentarne il carico anteriore con l’intento di smorzare o controllare meglio il sottosterzo.

La RB18 sta andando nettamente nella direzione di guida di Verstappen.

Si vede che l’auto ha un anteriore più preciso che è ciò che vuole Max. Questo aspetto lo aveva aiutato a Silverstone (meno in Canada), ma non su un tracciato come quello austriaco in cui la preoccupazione principale è aiutare il posteriore.
In sostanza è come se la troppa precisione dell’asse anteriore non sia stata supportata al 100% dalla rotazione della vettura mandandola in crisi.
Scelte che peraltro non stanno più aiutando Perez che al contrario non soffre il sottosterzo, anzi lo cerca.

Potrebbe essere stata una coincidenza di fattori, forse una sottovalutazione del potenziale della Ferrari, forse una sopravvalutazione della propria forza. Sta di fatto che il degrado ha giocato un brutto scherzo ai tecnici di Newey e ha sorpreso Verstappen, un po’ all’opposto di quanto si era visto a Miami.

La RB18 ha sofferto di perdita di trazione, in particolare con alto carico di carburante, segnale di un bilancio lontano dall’ideale. In alcune fasi – in particolare il passo di Leclerc – era migliore di quasi 2 decimi al giro.

Il gap accumulato sul midfield ha indotto il muretto Red Bull ad inventarsi qualcosa che mettesse pressione alle Ferrari. Così hanno deciso di anticipare le soste, per non dover soccombere al degrado, creando un effetto ping pong e sperando di trovare delle opportunità che non sono arrivate.

Leclerc torna il principale inseguitore di Verstappen

Max Verstappen resta in alto con la media punti/gara elevatissima di 18,91. Leclerc è ritornato in P2 con una media più consona alle sue prestazioni, ora dovrebbe recuperare una media di 3.45 punti a gara all’olandese. Sainz e Perez hanno subito sue stop pesanti.

Vedremo al Paul Ricard se arriverà una reazione importante dalle auto di Newey, in un circuito completamente opposto, difficile, tecnico, di motore, che presenta curve dove l’anteriore va in appoggio per molto tempo.

Vedremo se davvero Mercedes dirà la sua, come auspicato da Toto Wolff: “Conosciamo bene quella pista. Dovrebbe adattarsi molto meglio alla nostra macchina perché il manto è liscio e i curvoni veloci ora ci piacciono. Sento che al momento siamo a 3 decimi dai top, non è un disastro”.

In Francia l’anno scorso fu una gara tecnicamente difficile per la Ferrari, la peggior gara della pur buona SF21. Un altro ricordo che a Maranello pensano possa essere cancellato.