Confesso.
Ho sforato anche io a tavola.
Colpa di un bianco strepitoso dell’Oltrepo pavese.
Si chiama ohibò TestaRossa.
A voi la lettura del trattato settimanale del prestigioso ingegner Romeo Duchessa.

Vengo dopo il GP

La Federazione internazionale ha aperto la procedura di infrazione dopo le verifiche finanziarie 2021. Sia Aston Martin (questione puramente burocratica) che Red Bull sono risultate non conformi. Al team di Milton Keynes è stato contestato un eccesso di spesa inferiore a 5%.

Alcuni rumors parlano di contestazioni su voci di spesa entro i 2 milioni di dollari.

Cosa succede ora?

I tempi non sono chiari.. Dipende da alcune cose, per esempio se i team non conformi accettano una sorta patteggiamento riconoscendo pubblicamente la violazione. In ogni caso, per Aston Martin si parla al massimo di una multa, qualcosa di simile aveva colpito la Williams per ritardi burocratici. Per Red Bull invece, sebbene la situazione sembri meno grave di quanto alcuni avevano alluso, sarebbe l’unica ad aver effettivamente speso più soldi di quanto concesso. La ‘Fia cost cap administration’ è l’organo di revisione dei costi che deve stabilire un percorso appropriato per indicare la sanzione, anche dialogando costruttivamente con il team e tenendo conto delle aggravanti o attenuanti previste dal regolamento.
Il tutto può chiudersi con un accordo se il team riconosce la violazione minore, il che le toglie diritto di appello accettando la sanzione: presumibilmente dalla multa a restrizioni di sviluppo.

Altrimenti la palla passa ad un collegio dei giudici (da 6 a 12 togati) della Fia che determineranno il giudizio, dopo una udienza, a votazione.
Come detto, le sanzioni per lo sforamento minore (entro il 5%) vanno dalla multa alla riduzione della capacità di spesa futura o di sviluppo in galleria. Anche uno storno dei punti nel campionato 2021 o l’esclusione da fasi della competizione non meglio specificate diventano teoricamente possibili, tuttavia queste ipotesi paiono estremamente remote perché servirebbero delle aggravanti di intenzionalità o di condotta fraudolenta. Ciò che appare più probabile, nel caso specifico, sarebbe una qualche forma di limitazione a discrezione dei revisori – se in accordo col team – o dei giudici in caso di udienza, in aggiunta a una probabile multa.

Da ricordare che ogni decisione in caso di giudizio del collegio potrà essere appellata al tribunale di Parigi. Sarebbe comunque un caso raro, l’ultima volta che ci si è rivolti all’ICA per infrazioni dette minori è stato per i famosi deviatori di Irvine e la squalifica in Malesia nel 1999.

Una cosa è certa: qualunque sia, l’entità della decisione farà da precedente. Sanzionare uno sforamento con una multa sarebbe mutilare il budget cap.
A quel punto i team ricchi non avranno problemi a mettere a bilancio ‘sforamento più multa’.

Cosa ci ha detto Suzuka

Il mondiale piloti è andato a un grande Max Verstappen, quello costruttori si chiuderà presto.

Fa specie parlare di mondiale piloti assegnato a quattro gare dalla fine se ripensiamo alla prima parte di stagione, quando Verstappen ebbe due ritiri in quattro gare. Oppure facendo il conto delle Pole position. Ciononostante Max in versione campione del mondo è stato vicino alla perfezione.
Ha portato l’auto a esprimersi al top in ogni condizione. Non ha deluso, quando aveva tutto in ordine per vincere, non ha perdonato quando errori o guasti hanno bloccato il più diretto avversario, ovvero Charles Leclerc. Perez che è ancora in lotta per la poltrona di vice campione non è stato mai una minaccia seria. Probabilmente l’adattamento ha creato maggiori problemi al messicano che ha avuto molti alti e bassi. Così come capitato anche ad altri, tra cui Sainz. Di base sappiamo che le nuove auto 2022 si esprimono al massimo se si è in grado di compensare molto il sottosterzo senza perdere tempo in percorrenza di curva, cosa che a Verstappen e Leclerc non crea alcun problema mettere in atto.

Per questo, anche se è presto per avere certezze, penso che nel 2023 vedremo una battaglia rinnovata tra loro due, I quali – almeno sulla carta – dovrebbero confermarsi i maggiori interpreti.

Ma per ora, l’assegnazione anzitempo del titolo piloti (manca poco anche per quello costruttori) è stata determinata da alcuni semplici fattori. Red Bull ha fatto delle scelte nette in termini di sviluppo assecondando le esigenze di Verstappen mai messo in discussione. Inoltre, il team ha fatto una differenza importante in termini di strategie, mentre Honda sul lato affidabilità ed efficienza era quella più pronta ad affrontare tante gare limitando il rischio di rotture.

Allacciandomi a queste osservazioni, credo che se Ferrari sarà nuovamente competitiva a livello di auto per il titolo 2023, dovrà seguire una traiettoria simile. Certamente completare l’affidabilità della power unit, potenziare la struttura strategica che in certe occasioni – nonostante le iper tecnologie a disposizione – essere capace di andare oltre la semplice lettura dei dati.

Meno ‘tools’ e più scelte autorevoli, anche sbagliando.

Suzuka asciutta avrebbe potuto offrire una gara più combattuta?

Ad essere onesti, sulle intermedie la F1-75 quest’anno non ha mai brillato. Neanche ad Imola quando la vettura aveva una certa superiorità sulla RB18. Ovviamente non si fa una F1 in galleria o updates pensando troppo alle gomme da bagnato. Tuttavia l’alto graining e conseguente degrado è stato indicativo del comportamento che rimane ancora troppo rigido. Sul Santerno, Leclerc perse 2/3 decimi al giro da Verstappen, in Giappone il divario è più che raddoppiato dopo un inizio che sembrava in realtà far ben sperare.

La F1-75 sembra ora accendere le gomme prima ma rovinarle troppo presto. Che la TD39, come dicono ufficialmente dalla Ferrari, non abbia influito lascia perplessi. Tutti i team hanno eseguito modifiche al fondo per rispettare la direttiva, ovviamente i dati non mentono e mostrano che Ferrari aveva fatto una netta regressione dal Belgio, ora parzialmente attenuata grazie al tuning. Leclerc e Sainz su asciutto hanno fatto una buona performance su un circuito tecnicamente di riferimento, potendo riconfigurare come a Silverstone l’auto con l’ala a meno incidenza della RB18. Il che significa qualche punto di downforce è stato ritrovato. Ciononostante la persistente rigidità non ha consentito di aggredire i cordoli della chicane come avrebbe fatto la vecchia F1-75 di Montecarlo. Charles è tornato a guadagnare nel lento su Verstappen, perdendo tutto in 3 curve e un dritto: dalla chicane appunto e fino a curva 2.

In condizioni asciutte la gara avrebbe quindi potuto essere più aperta, o meglio, meno scontata.

Perché ora la Rossa accende subito le gomme (qualunque sia il compound) usurandole presto, mentre prima impiegava più tempo mostrando però grande consistenza in gara? Non credo sia colpa degli sviluppi.

Sfortunatamente né il GP di Singapore tantomeno la sprint race di Suzuka sono stati tecnicamente interessanti per verificare se ci siano passi avanti concreti, anche tramite il fondo aggiornato che ha dato istantaneamente riscontri positivi.

Che dire… speriamo non piova anche ad Austin.