Ultima puntata del viaggio nella crisi Ferrari.

Pensando io che Vettel e Leclerc siano incolpevoli, la riflessione finale è dedicata a limiti e prospettive della SF90.

Sempre ho confessato la mia crassa ignoranza in materia tecnica. Sono laureato in legge, non in ingegneria.

Ergo, ho affidato l’indagine a Gigi Mazzola, glorioso responsabile della squadra prove nella aurea era Schumi.

Gigi per me è come un fratello. Siamo amici dal remoto 1989. È un po’ permaloso e ogni tanto lo faccio incazzare con la mia ironia da cialtrone, ma alla fine mi perdona sempre.

Il suo testo è più lungo della media abituale dei post ospitati sul Clog, ma è un contributo eccezionale e non mi andava di dividerlo in due puntate.

Del resto, avete un intero week end per commentarlo.

Ps. Dai commenti sono esclusi per manifesto conflitto di interessi Ricccris e Nelson66, clamorosamente riabilitati dall’ingegnere di Schumi (esticazzi).

Buona lettura.

GIGI MAZZOLA SCRIPSIT.

Un caro saluto a tutti i cloggari. Vi leggo sempre con attenzione perché colgo in pieno il polso del vero super tifoso.

Certamente, ad ora, non è stata la Ferrari che desideriamo, troppa differenza con la Mercedes quando le premesse erano certamente diverse.

Al primo test di Barcellona la Ferrari era abbondantemente avanti rispetto tutti, Sebastian dichiarò che la vettura era perfetta e che ringraziava gli uomini di Maranello per avergli dato una macchina vincente. Al secondo test la Mercedes si era presentata con un’altra vettura, quella vera, per cercare la prestazione visto che l’affidabilità l’aveva testata nel test precedente con una vettura che definirei di laboratorio.
La situazione cambiò, le Mercedes migliorarono, ma ancora vedevo la Ferrari in leggero vantaggio rispetto agli anglo tedeschi.
Velocità in rettilineo, facilità di fare i tempi, comportamento della vettura in pista e commenti dei piloti mi avevano convinto di questa analisi, per questo mi associo ai nostri amici Riccris e l’Ammiraglio nel giudizio positivo della prestazione della Rossa.

Primo inciso.  Devo dire che due vetture nei primi test non l’avevo mai visto e questo dà l’idea della forza, della volontà e dell’impegno della Mercedes, un colosso ben difficile da battere se non hai fatto tutto, ma proprio tutto bene.
Ma noi siamo la Ferrari e dobbiamo vincere …. , ci starebbe bene un rafforzativo ma faccio l’educato.

Andiamo ad analizzare un pò di cose, per esempio:

perché il T3 nei test a Barcellona non era poi così tanto un problema mentre in gara si ?
perché in Bahrain eravamo davanti ?
perché in Australia praticamente eravamo inesistenti ?

Dopo 5 GP oramai le carte si sono scoperte e le magagne pure e tutti i top team hanno portato sviluppi che rendono le macchine diverse rispetto a quelle dei test.
Lasciamo per favore stare discorsi di ala anteriore o di sospensioni, credo che abbiano un peso di ordine inferiore in termini di importanza rispetto altre cose, immagino già le facce di qualcuno dei lettori.

Inciso sulle sospensioni; le sospensioni hanno influenza sulle altezze della vettura e quindi sul carico aerodinamico e sulla distribuzione delle forze interne per compensare meccanicamente il sovra o il sotto sterzo. Purtroppo non generano forze esterne, come fa il motore e l’aerodinamica, ma muovono le forze interne permettendo agli ingegneri di curare l’handling della vettura.

Probabilmente e lo sottolineo perché non sono né in Ferrari e né in Mercedes, i due team hanno impostato la progettazione della vettura in maniera abbastanza diversa. Ferrari ha imposto un target di efficienza in galleria del vento alto, il che vuol dire dare relativamente più importanza a ridurre il drag piuttosto che a generare carico aerodinamico (non è proprio corretto ma così rende meglio l’idea). Mercedes invece potrebbe aver dato più importanza ad avere carico anche pagando drag e quindi ad avere una efficienza inferiore. Sono scelte progettuali che iniziano circa a giugno quando si imposta in galleria del vento la vettura del campionato successivo.
Se torniamo ai test di Barcellona, le temperature dell’asfalto erano relativamente più basse rispetto a quelle della gara e per questo motivo le gomme avevano più grip e risultavano essere più consistenti. A Barcellona si genera abbastanza temperatura nelle gomme e non si hanno problemi di finestra di utilizzo.

Una vettura di Formula 1, tralasciando il motore e il grip delle gomme, va forte quando ha carico, bilancio ed efficienza.
Ferrari nei test aveva molta efficienza, un ottimo bilancio e le gomme davano quell’extra grip per il fresco che compensava la mancanza di carico, sempre rispetto la Mercedes ovviamente.

Nel momento che poi si va in gara a Barcellona le temperature asfalto aumentano, bastano pochi gradi, e la mancanza di carico si fa sentire molto. Le gomme non riescono a mantenere il grip per tutto il giro e se si comincia a perdere sia il posteriore che l’anteriore il T3 diventa molto lento.

Inciso aerodinamico: ricordiamoci che il carico aerodinamico inteso come Cz si fa sentire di più nel lento perché la velocità è bassa, ovvero conta di più nelle curve che vanno dai 50 ai 100 km/h. Nel T1 ed un pò nel T2 di Barcellona ci sono curve medio alte in termine di velocità e li conta di più il bilancio piuttosto che il Cz, ci pensa la velocità a fare il carico. Provate a pensare di guidare una formula 1 passando dal kart, vi accorgerete che non è così facile perché per andare forte dovete sperimentare che con l’aumentare  della velocità la macchina si pianta sempre più al suolo e che quindi vi chiede di spingere ancora di più, fino al limite del grip e del bilancio. Riassumendo, nelle curve lente conta il carico aerodinamico mentre nelle curve medio veloci conta il bilancio.

Ora il team che riesce a fare una vettura che ha molto Cz alle alte altezze (bassa velocità) fa bingo perché permette al pilota di spingere nel lento, dove si fa il laptime.
Poi si ha anche il beneficio che se si gira in un circuito dove è difficile scaldare le gomme, col fatto che il pilota può spingere dappertutto le scalda molto prima e meglio di una vettura che ha poco carico, ecco l’origine della finestra. Purtroppo non è un problema del costruttore delle gomme, a meno che tutti team abbiamo problemi, se si è fuori dalla finestra, è un problema di vettura, la mancanza di carico non dà la possibilità al pilota di spingere e quindi generare energia/temperatura nel compound.

Andiamo in Bahrain, circuito con prevalenza di accelerazioni, velocità di punta e curve di velocità medio alta. È chiaro che una vettura con alta efficienza e ottimo bilancio come Ferrari si sposa molto bene. Vi racconto un aneddoto del 2005, primo test della nuova vettura a Fiorano con Michael. Venivamo dal 2004, anno strabiliante. Il target della vettura era quello di avere carico anche a scapito dell’efficienza, era l’anno in cui non si potevano sostituire le gomme in gara. Michael fa 5 giri e quando torna chiede che motore c’era in vettura perché non aveva accelerazione. In realtà la macchina aveva più drag rispetto l’anno precedente e quindi meno accelerazione e meno velocità. Questo è quello che paga una Mercedes nei circuiti di alto carico e lunghi rettilinei (vedi Bahrain) mentre nei circuiti in cui si scarica vedi Baku il problema diventa minore proprio perché l’incidenza delle ali è bassa e di per se la vettura acquista efficienza.

In Australia penso, mia supposizione, che ci siano stati un insieme di problemi, magari di quello che ho appena scritto ma anche di affidabilità che hanno compromesso del tutto la performance della Ferrari.

Credo che anche Red Bull abbia impostato la vettura come la Ferrari con alta efficienza forse per aiutare il motore Honda, la mia paura è che loro sanno poi come aumentare il carico, l’anno scorso era la macchina con più carico di tutte.

Spero di non avervi confuso le idee ma al contrario avervi dato ulteriori spunti di pensiero. Ho lasciato aperto diversi argomenti in maniera che voi possiate scambiarvi idee, magari poi cercherò di rispondere ai vostri dubbi.

Sempre avanti tutta e forza Ferrari.