A sinistra Oliviero Baccelli, direttore del. C. ertet dell’Università Bocconi
A sinistra Oliviero Baccelli, direttore del. C. ertet dell’Università Bocconi

Più comfort e puntualità per chi, ogni giorno, sceglie il treno per lavoro, studio, esigenze personali o turismo: è una svolta sui binari del trasporto ferroviario italiano, finora molto più concentrato sulle tratte più remunerative dell’Alta Velocità che sulle necessità dei pendolari. Ne è convinto Oliviero Baccelli, direttore del Certet, il Centro di Economia Regionale Trasporti e del Turismo dell’Università Bocconi.

Questi nuovi treni porteranno a un aumento dei viaggiatori?

«Non c’è dubbio. Già negli ultimi anni gli utenti del trasporto ferroviario sono cresciuti molto, anche grazie alle limitazioni al traffico automobilistico nelle città, che rendono sempre più problematico l’accesso in macchina alle aree metropolitane. Questo rinnovo della flotta renderà ancora più conveniente utilizzare il treno invece dell’auto».

I 6 miliardi d’investimento sono un vero cambio di passo?

«Si tratta di un impegno senza precedenti per Ferrovie: non era mai successo prima che si concentrassero così tante risorse sul trasporto regionale in un piano industriale del gruppo. Del resto Ferrovie non sono le uniche. Anche Trenord, in Lombardia, ha messo in programma oltre un miliardo d’investimenti per rinnovare la flotta. In complesso, il sistema ferroviario italiano sta facendo un grosso sforzo di rinnovamento».

Questo piano di ampio respiro sta anche spingendo la produzione di treni in Italia...

«E’ un piano in cui s’intrecciano bene questioni di politica dei trasporti e di politica industriale, nel senso che un piano così massiccio permette alle imprese che producono locomotori di avere la possibilità di sviluppare catene di montaggio che hanno una visione di medio-lungo raggio ed economie di scala importanti. Il risultato è stato ovviamente di enorme vantaggio per le imprese nella catena di produzione e nelle economie di scala, mentre a Trenitalia ha consentito di accedere a un prezzo ragionevole. Per il Paese è una soluzione win-win, perché le aziende che hanno vinto le gare, Hitachi e Alstom, producono i loro treni in Italia, creando valore e posti di lavoro».

Come migliorerà l’esperienza dei pendolari ferroviari?

«Non è solo una questione di maggiore comfort, che migliora molto con le strutture nuove, la climatizzazione intelligente, la rete wifi a bordo, o le postazioni per le bici, ma è anche una questione di puntualità, perché è chiaro che la gestione di treni nuovi presenta minori problematiche rispetto a convogli vecchi di dieci, venti o trent’anni».

Ci sono anche elementi di maggiore sostenibilità nei nuovi treni?

«Certamente. Oltre ai sistemi d’illuminazione a led e alla modalità di smart parking, che riduce moltissimo i consumi in stazione, questi treni tagliano del 30% l’energia consumata rispetto ai convogli vecchi grazie a dei sistemi che consentono una ‘guida ecologica’ come nelle auto, quindi con un sistema d’informazioni a supporto del macchinista per fargli sprecare meno energia possibile, regolando con maggiore gradualità le accelerazioni e le frenate».

Quindi tecnologie innovative di guida. E nella propulsione?

«In Italia l’80% delle linee ferroviarie sono già elettrificate. Resta ancora un 20% di treni diesel, soprattutto sulle tratte meno utilizzate, che si sta cercando di riconvertire. E’ chiaro che nelle aree di montagna, come quelle valdostane dove sono in arrivo alcuni nuovi treni, l’elettrificazione non comporta solo di aggiungere una catenaria ma anche di rifare le gallerie, con dei costi molto elevati, che finora non sono stati affrontati. Ma ci sono altre tratte, come in Molise, dove la linea si sta elettrificando».

In Germania si stanno già utilizzando dei treni all’idrogeno per sostituire i vecchi diesel inquinanti.

«Sì questa è una possibilità innovativa, ma siamo ancora agli inizi, nell’ordine di pochi esemplari in circolazione. Anche in Italia, in Toscana e in Trentino, si vuole sperimentare il treno all’idrogeno, che non ha emissioni. Ferrovie, per ora, ha optato per i treni ibridi, che hanno tre anime, nel senso che hanno il pantografo per allacciarsi alla catenaria elettrica, ma hanno anche il motore diesel e perfino un’alimentazione a batteria. Quindi possono andare a diesel nelle tratte in cui sarebbe troppo costoso elettrificare la linea, ma lì dov’è stata fatta possono anche usufruire dell’elettrificazione e in più possono entrare in città sfruttando la batterie, per non inquinare nelle aree urbane o per entrare in una stazione sotterranea come quella torinese di Porta Susa, dove un diesel non può entrare».