ROMA

STA DIVENTANDO un po’ come la ricerca della pietra filosofale: proporsi come sistema logistico portuale per diventare un terminale della Silk and road Initiative cinese, in italiano la nuova Via della seta. E anche la conferma ufficiale che la Cina è interessata principalmente ai due porti italiani ‘ascellari’, ovvero Trieste e Vado Ligure (Genova), non disarma gli altri. Tanto che non c’è sistema portuale nazionale che sulla Silk&Road non si sia proposto o non stia lavorando per proporsi. Una approfondita analisi sul tema è stata svolta nei giorni scorsi dal presidente nazionale di Confetra Nereo Marcucci. Confetra, che è la confederazione italiana del trasporto e della logistica più strutturata e più sentita dal governo, sostiene che non saranno solo i ‘porti ascellari’ ad essere interessati dall’iniziativa cinese.

«FORSE si sta sottovalutando il fatto – scrive in un suo interventi sulla Gazzetta Marittima – che la S&R comprende piattaforme di produzione, assemblaggio e distribuzione anche in Asia sud-orientale e centrale, in Medio Oriente e in Africa: il tutto difficilmente riconducibile a una logistica solo ascellare per l’Italia». Secondo Marcucci Genova e Trieste sono ovviamente in pole position, ma il mercato dei porti italiani è ancora ben aperto: e cita il recente avvio di un traffico di arance siciliane da Palermo alla Cina. «Una dimostrazione solo apparentemente marginale – scrive ancora – del fatto che la Silk and Road è un nastro trasportatore virtuale che deve essere usato nei due sensi di marcia».

Se ne discute, ovviamente, anche non dimenticando che molto è legato agli sviluppi dell’economia mondiale, comprese le minacce da parte degli Usa di Trump su eventuali embarghi delle merci italiane, come ‘punizione’ per l’apertura del nostro paese alla Cina. Ma rimangono ancora da valutare le reali portate degli accordi sottoscritti a Roma (ma anche a Parigi) da Xi Jinping nelle recenti visite.

LA DELEGAZIONE cinese che ha accompagnato il presidente Xi a Roma non è certo la prima in Italia. Molti dei porti italiani, sia sul Tirreno che all’Adriatico, hanno avuto in precedenza visite tecniche anche approfondite, con accordi o pre-accordi su alcuni aspetti non marginali della logistica al di fuori della S&R. Qualche esempio? All’interporto Vespucci di Guasticce, area toscana tra il porto di Livorno e l’aeroporto di Pisa, c’è un hub delle mini-auto elettriche cinesi dove si montano e si ridistribuiscono in tutta l’Europa meridionale le macchinette del Car-sharing; e dove sono stati raggiunti accordi per importare e supportare le grandi auto elettriche che la Cina si appresta a immettere sul mercato Ue.

IN ADRIATICO il porto di Ancona, con grande dinamismo del suo presidente ‘di sistema’ Rodolfo Giampieri, ha ottenuto dalla Ue importanti finanziamenti per il settore traghetti dopo che qualche ‘vocina’ aveva parlato dell’intenzione cinese di metterci il proprio cappello. E non è detto che la Cina si sia tirata totalmente indietro. Come in altri porti, dove la necessità di infrastrutture nuove e moderne cozza contro il blocco dei finanziamenti da parte dell’Italia. Mai come in questo caso pecunia non olet. Nemmeno se si chiama Renmimbi.

Antonio Fulvi