Enzo De Fusco
Enzo De Fusco

Se si parte dal presupposto che solo il lavoro subordinato può garantire la giusta tutela del lavoro dei riders, allora ogni diverso ragionamento risulterebbe incompatibile con la discussione. Questo è lo scenario che sembra si stia disegnando intorno al discusso contratto collettivo nazionale sottoscritto dalla UGL per disciplinare il rapporto di lavoro dei riders. Ma se si fa un passo in avanti e si entra nel merito delle tutele, si scoprono aspetti sorprendenti che dovrebbero far riflettere.

Il punto della discussione sulla regolamentazione del lavoro dei riders è il seguente: da un lato, c’è il CCNL della logistica firmato da CGIL, CISL e UIL che ha regolamentato, in una sezione specifica, il lavoro dei riders sul presupposto della natura subordinata del rapporto; dall’altro lato, c’è il CCNL firmato da UGL che prova a dare uno schema diverso alle tutele previste per questa categoria di lavoratori, sul presupposto della natura autonoma del rapporto come del resto previsto dalla legge introdotta nel 2019 (art. 54bis d.lgs. 81/2015).

Si deve però prendere atto della diversità di fondo delle due posizioni: il rider subordinato è sottoposto alle direttive del datore di lavoro, prende le ferie e i permessi nel rispetto delle esigenze dell’azienda e le consegne le decide sempre il datore di lavoro; il rider autonomo, invece, sceglie quando, quanto e dove lavorare. Lo Stato assicura in entrambi i casi la tutela previdenziale e contro gli infortuni sul lavoro e quindi queste tutele non sono in discussione.

Nel dibattito che si è sviluppato la tutela economica, invece, appare uno snodo fondamentale che merita di essere meglio analizzato. A questo fine, è utile inquadrare il grado di tutela economica riconosciuto a questa categoria di lavoratori, senza fermarsi al confronto tra i due diversi contratti, ma in un’ottica più generale estendendo il confronto anche ad altri CCNL equiparabili per qualifiche e professionalità.

Il rider autonomo ha diritto ad un compenso minimo garantito che è l’equivalente di 10 euro lordi l’ora parametrato ad una consegna. Quindi, se tutte le consegne fossero stimate in 1 ora, il lavoratore con un impiego equivalente ad un full time spetterebbe un compenso annuo di 20.600 euro (8 ore al giorno, 5 giorni la settimana e 250 giorni l’anno). Alla fine dell’anno il rider raggiungendo la produttività annua di 2000 consegne matura il diritto ad un premio annuo che va da 600 a 1.500 euro.

Qualora le consegne siano stimate mediamente in un tempo inferiore ad 1 ora, il compenso orario va riproporzionato in base al numero di consegne. In questo caso a fronte dello stesso numero di consegne (8), il lavoratore avrebbe un impiego equivalente ad un tempo parziale la cui percentuale è in funzione del tempo medio stimato per le consegne

A questo punto confrontando in modo omogeneo i rapporti di lavoro, emerge che un operaio comune full time (qualifica comparabile al rider) del settore commercio, avrebbe diritto ad una retribuzione annua, compreso il TFR, pari a 21.171 euro. Un operaio comune full time del settore metalmeccanici artigiani avrebbe diritto ad una retribuzione annua, compreso il TFR, pari a 18.712 euro. Alle stesse condizioni contrattuali e di qualifica, un operaio comune della metalmeccanica industria avrebbe diritto ad una retribuzione pari a 20.851 euro.

In altri termini, a fronte  della natura autonoma del rapporto, il CCNL Ugl assicura al rider una tutela economica in linea, a volte superiore, con analoghe figure professionali che lavorano in forma subordinata nei settori principali del Paese. Anche in caso di riproporzionamento del compenso, il rider è pagato generalmente di più degli altri lavoratori.

In base al CCNL logistica il rider, a parità di condizioni full time, assicura una retribuzione annua di quasi 24.000 euro, ossia 3.000 euro in più l’anno di un operaio comune della metalmeccanica industria, addirittura 5.000 euro in più l’anno dell’operaio comune che lavora nella metalmeccanica artigiana. Ma anche quasi 3.000 euro in più di una qualsiasi professionalità esecutiva del settore commercio.

A questo punto bisogna capire se la connotazione politica che ha assunto questa vicenda sin dai primi momenti, non abbia prodotto un contratto collettivo (quello della logistica) che ha spinto prepotentemente troppo in alto il trattamento economico di queste figure professionali esecutive rispetto a quello riconosciuto dal mercato del lavoro a qualifiche analoghe. E questo aspetto dovrebbe far riflettere molto