L’ingegner Vincenzo Poerio, presidente del distretto nautico della Toscana
L’ingegner Vincenzo Poerio, presidente del distretto nautico della Toscana

Adesso è in pieno anno sabbatico, e si diverte a produrre un ottimo vino nella sua tenuta lontano dal mare. Ma il background dell’ingegner Vincenzo Poerio, già storico amministratore delegato dei prestigiosi cantieri Benetti – primi al mondo per superyachts – non è finito nei cassetti della memoria. Rimane presidente del distretto toscano della nautica voluto dalla Regione e segue con attenzione sia il mondo delle costruzioni che del business. Laureato alla prestigiosa università Federico II di Napoli, per anni a girato il mondo seguendo il profumo di dollari, rubli e pesos dei clienti. Da buon napoletano, è un perfetto mix di tecnica ingegneristica, filosofia e signorile ironia sui fatti della vita.

Nel distretto nautico della Toscana, di cui fanno parte i principali cantieri, ricordano che la regione è la prima in Italia per la produzione di super-yachts. Quasi la metà dei super-yachts italiani vengono costruiti in Toscana. Quindi la regione è la prima in assoluto. Piovono miliardi. E una volta Paolo Vitelli, indiscusso patron del gruppo AzimutBenetti, descrisse il lavoro dei suoi cantieri con una frase ironicamente felice: «Noi prendiamo i soldi ai ricchi per dare lavoro ai poveri». Insomma, costruire mega-yachts è un pò come sentirsi Robin Hood. E Poerio, sorridendo, concorda con un sottile distinguo: quasi sempre.

Ingegnere, la Toscana e l’Italia dunque sono isole felici per la nautica?

«Bisogna essere chiari: perché parlare di nautica è troppo generico. Il nostro settore è quello dei grandi yachts, che la legge italiana identifica nella lunghezza superiore ai 24 metri e definisce navi da diporto. Rispetto alla nautica in generale, costituita anche dai natanti (fino a 10 metri) e alle imbarcazioni (da 10 a 24 metri) è tutto un altro mondo. Vero che in Toscana ci sono alcuni tra i più grandi marchi: Azimut, Benetti, Sanlorenzo, Perini, Codecasa. Anche Ferretti, che è eminentemente adriatico, ha aperto a La Spezia, quindi “quasi” in Toscana, anche se i suoi brand più prestigiosi (CRN, Riva, Custon Line) sono di là. Siamo comunque in un campo dove si parla di alcune centinaia di unità, non di decine di migliaia come nella piccola nautica. Con obiettivi di vendita ovviamente molto diversi».

Solo per una questione di costi e di prezzi?

«Non solo, ma anche i prezzi sono un discrimine. Se consideriamo che uno yacht da 24 metri costa in genere da 4 milioni di euro in su, è facile capire. Come ho accennato, il nostro è un mercato di piccoli numeri ma grandi cifre. È anche un mercato dove la produzione di serie è una teoria: quasi tutti questi prodotti sono l’insieme di lavorazioni di elite che puntano alla “customizzazione”, ossia a farne pezzi unici personalizzati. Un solo esempio: in un mega-yacht il costo dello scafo nudo vale il 10% e a volte anche un po’ meno del costo totale. Nell’ordine di idee dei costi, l’arredamento e l’allestimento sono le due voci più importanti, molto più dell’impiantistica che per quanto sofisticata si aggira sul 15% del totale. Ecco perché l’arredamento e l’allestimento, che riflettono i valori artigianali dal made in Italy, fanno il successo del nostro prodotto».

Da quello che possiamo capire, se il gioco si fa duro – ovvero il cliente è difficile – c’è anche il rischio che i grandi numeri diventino per il cantiere una voragine..

«È esattamente così: saper costruire degli splendidi super-yachts è solo una parte del lavoro, che comporta l’armonizzare fasi diverse e spesso distribuite, il ricercare l’innovazione ma solo quando è sicura – e quindi a volte con un certo ritardo – cercare di minimizzare il costo del lavoro con processi che però non possono mai essere industrializzati. E quindi tener testa ai clienti, che oggi non sono certo sprovveduti e sono affiancati da squadre di consulenti super-esperti su ogni aspetto. Basta che uno dei parametri stabiliti salti per perdite pesantissime. E più grandi sono gli yachts maggiore è il rischio, tenuto conto che tra ordine e consegna possono passare anche quasi due anni e in due anni cambiano tante cose».

Un mondo che, visto dall’interno, appare tutt’altro che facile. E le attuali tendenze alle motorizzazioni green?

«I valori della difesa ambientale sono certo sentiti anche da noi: ma nell’ambito delle potenze di motorizzazione richieste è difficile ancora fare a meno del ciclo diesel. Però l’ibrido, specie per le manovre nei porti o sottocosta, avanza anche sugli yachts. Poi molti lavorando sul propellente del futuro, che sarà probabilmente l’idrogeno. Ma non credo possa essere un futuro prossimo. Essere green del resto comporta anche altri interventi: vernici, filtri, insonorizzazioni, profili di carena. In Italia siamo al top anche in questo».

Antonio Fulvi