Genova, il ponte Morandi crollato (Newpress)
Genova, il ponte Morandi crollato (Newpress)

Roma, 19 agosto 2018 - Ci sono strutture aperte alla circolazione, come il ponte di Celico sulla statale calabrese 107 tra Paola e Crotone, che visibilmente ha un avvallamento al centro, è periodicamente oggetto di lavori ma che l’Anas giura e stragiura essere perfettamente sicuro. La gente, se non può evitarlo, lo attraversa facendosi il segno della croce. Ponti che furono interessati dal terremoto dell’Aquila – come i viadotti di Popoli, Svincolo Bussi e Tornimparte, sull’autostrada A24/A25 – e dei quali si chiede da tempo una verifica. Ponti mai collaudati come il Viadotto della Magliana a Roma. «Una struttura – spiega Remo Calzona, docente di Tecnica delle costruzioni all’Università La Sapienza – che non è mai stata collaudata, ed è fuorilegge dal 1950, quando era stata inaugurata. Andrebbe chiusa all’istante, ma è troppo utile per snellire il traffico in un intero quadrante di Roma. E così resta aperta».

 

Per molte altre opere, il degrado era evidente e ha imposto interventi. Ci sono ponti formalmente chiusi come quello sul fiume Gornalunga – provinciale 74 in Sicilia orientale – dal quale sono stati spostati i blocchi di cemento e che di fatto è aperto al traffico locale. Ci sono poi ponti chiusi come il viadotto Manna ad Ariano Irpino o il viadotto Morandi di Agrigento. E ci sono ponti in ristrutturazione come quello di Occhiobello sul Po, quelli sulla A6 Piemonte-Liguria o il ponte Carpineto I sul raccordo Potenza-Sicignano.

Ognuno ha la sua storia, una potenziale pericolosità, un destino diverso. Ma se molti sono sotto osservazione – il ponte Marconi sul Tevere a Roma, i viadotti Spinola, Salsetto e il ponte Zubbie tra Porto Empedocle e Agrigento, alcuni viadotti della statale 16 bis, nel tratto compreso fra il ponte Lama e lo svincolo Trani sud –, tanti sono trascurati e gli enti gestori o proprietari non vanno oltre un esame visivo sommario. Che non basta a evidenziare fenomeni di corrosione dell’acciaio dentro il calcestruzzo.

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Sono almeno diecimila i ponti – sui 60mila di una certa importanza presenti in Italia – da passare ai raggi X per evitare tragedie come quella di Genova. «Migliaia di ponti in Italia – osserva l’ingegner Armando Zambrano, presidente nazionale dell’Ordine degli ingegneri – sono giunti a fine vita. È realistica la cifra fatta dal Cnr di diecimila. Un problema ben noto da anni tra gli addetti ai lavori e che il moltiplicarsi di incidenti, dei quali il tragico evento di Genova è solo il più grave e l’ultimo, avrebbe dovuto porre l’urgenza di un check up di tutte le strutture oltre i 50 anni, chiarendo priorità e metodologie di intervento. Ma solo ora ci si pone il problema: la prevenzione paga poco in termini elettorali. Se una tragedia è evitata, non esiste. Il problema di questo Paese è decidere: non si possono bloccare gli interventi sulle infrastrutture, non possiamo non demolire e ricostruire dove è necessario. Se impieghiamo vent’anni a decidere se fare un intervento, la struttura crolla».

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«In astratto – prosegue Zambrano – sarebbe bene sostituirli tutti, soprattutto le strutture in precompresso, che sono la maggioranza. Ma naturalmente ci sono anche vincoli di bilancio. E quindi occorre vedere su quali intervenire con la manutenzione e quali abbattere e ricostruire. Ma tenendo ben presente che la manutenzione straordinaria ha senso solo se prolunga la vita utile dell’opera di almeno 20-30 anni. Altrimenti si rischia di spendere ora e tra dieci anni dover comunque demolire l’opera». Soldi buttati, ma appalto comunque garantito. E questo in Italia ha tragicamente il suo peso.