Roma, 30 agosto 2018 - Il crollo era annunciato, in tanti sapevano che il ponte Morandi non sarebbe rimasto in piedi a lungo. Sono le carte a dirlo, è la storia stessa del viadotto sul Polcevera a parlare. Il primo a lanciare l’allarme, inascoltato già allora, fu proprio Riccardo Morandi. Nel 1981 scriveva: «Le lesioni trasversali riscontrate sul ponte e in particolare sulla pila 9 fanno diminuire la sicurezza e la stabilità». Destinatario della relazione tecnica l’allora Società Autostrade. Quella perizia autorevole di 37 anni fa ora è una delle tante carte considerate «importanti» da magistrati e investigatori. Il pilone 9 è proprio quello crollato alla vigilia di Ferragosto.

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All'inizio degli anni ’90 l’intervento sugli stralli (i tiranti che tengono ancorate le carreggiate) del pilone 11 confermava che qualcosa non andava. E infatti lo stesso lavoro di retrofitting sarebbe dovuto partire sui piloni 9 e 10 il prossimo settembre. Ma il ponte nel frattempo è crollato, purtroppo. A ottobre 2017 il Politecnico di Milano parlava di anomalie e criticità, ma solo l’11 giugno 2018 è arrivato l’ok definitivo al progetto dalla vigilanza sulle concessioni autostradali. Nel mezzo, il 28 febbraio, la lettera del direttore delle manutenzioni di Autostrade, Michele Donferri Mitelli, che metteva in guardia il ministero sui rischi per la sicurezza legati al ritardo dell’approvazione del progetto. E il 1° febbraio il Provveditorato alle opere pubbliche di Genova riferiva già che la resistenza dei tiranti si era ridotta del 20%. Quel documento era firmato da Roberto Ferrazza e Antonio Brencich, fino alla settimana scorsa membri della commissione ministeriale sul crollo. Intervistato da QN subito dopo il crollo, Brencich ha sostenuto che la struttura era debole e sarebbe stato sensato demolirla vent’anni fa anziché insistere con la manutenzione. Però, ha aggiunto, le carte del comitato tecnico non giustificavano una chiusura al traffico. Nel 1993 il sindaco di Genova Claudio Burlando, futuro ministro dei Trasporti e presidente della Liguria, aveva definito «un problema» mantenere un ponte in cemento con l’anima in ferro soggetta alla corrosione dell’aria salmastra. Per non dire dei cedimenti dell’asfalto. E infatti Burlando nel 2006 si farà promotore della costruzione di un nuovo ponte, però in acciaio: il prescelto era l’archistar Santiago Calatrava. Nulla di fatto: il ‘Morandi’ non è mai stato demolito per non bloccare il traffico.

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La soluzione, a detta di molti, si chiamava Gronda. Giovanni Calvini, nel 2012 presidente di Confindustria Genova, disse: «Quando tra 10 anni il ponte Morandi crollerà ci ricorderemo il nome di chi ha detto no alla Gronda». Si riferiva ai comitati vicini ai 5 Stelle e a chi sosteneva che il ponte sarebbe «rimasto in piedi altri 100 anni» e che l’ipotesi crollo era una «favoletta». Il punto è che persino Autostrade – pur ammettendo in un rapporto del 2009 l’«intenso degrado» del ponte – parlava di «assoluta sicurezza e stabilità dell’opera». Insomma, anche chi era consapevole dei rischi li ha sottovalutati o ridimensionati. È quello che sostiene l’ex senatore di Scelta civica Maurizio Rossi. Il 28 aprile 2016 presentò un’interrogazione all’allora ministro Graziano Delrio chiedendo chiarimenti sulle notizie di «preoccupante cedimento dei giunti» del ponte. Nessuna risposta.

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Nella polemica politica seguita al disastro, è stato coinvolto anche l’ex ministro delle Infrastrutture Antonio Di Pietro, che nel 2007 inaugurò il contratto di concessione con Autostrade. «Il ponte Morandi non è eterno», ammonì allora ribadendo la necessità della Gronda. A QN spiega che le carte erano chiare: l’articolo 28 assegna un ruolo cruciale di controllo del pubblico sul concessionario privato. E dal 2013 questo ruolo è previsto per legge, nero su bianco, con l’istituzione della Direzione generale per la vigilanza sulle concessionarie autostradali.