di Giovanni Rossi  Sarà la tecnologia a salvare l’uomo in auto e sulle strade, se l’uomo permetterà alla tecnologia di salvarlo. ’Vision Zero’, l’obiettivo del piano strategico Ue, punta all’azzeramento delle vittime di incidenti stradali entro il 2050. Traguardo troppo ambizioso? No, anzi. Eticamente inappuntabile e tecnicamente avvicinabile: forse l’unico caso in cui si dovrebbe accelerare. L’ultimo dato europeo utile, quello 2021, lampeggia 20mila morti sulle strade: +5% rispetto al 2020 (a dispetto di scocche deformabili e airbag), -13% rispetto al pre-pandemia. Ma comunque una strage e una follia. In Italia la maggior parte degli incidenti avviene su strade urbane (73,1%), dove il limite dei 30 kmh – dicono le esperienze dei Paesi nordici – già da solo eviterebbe la quasi totalità dei decessi. Tendenza opposta. L’inciviltà media dei conducenti italiani non prevede neanche il rispettoso stop a distanza di sicurezza dalle strisce pedonali, ma lo sfioramento dei passanti costretti a rischiare la vita (Roma docet).  Certo, in Italia come all’estero, la maggior parte delle vittime – vedi i quattro ragazzi morti tra Umbria e Toscana – si registra sulle strade extraurbane: accade nel 47,5% dei casi, molto più che nelle autostrade (8,6%). Il traguardo intermedio fissato dalla Ue al 2030, pari al 50% di incidenti in meno, appare quindi indifferibile. Guai a cercare scappatoie. Come invece sta avvenendo per l’Isa (Intelligent Speed Assistance), il limitatore di velocità presente in tutte le auto omologate dallo scorso luglio. L’Isa determina in tempo reale la velocità massima a cui viaggiare in base alle informazioni dal sistema Gps e da una telecamera sull’auto. Al superamento della velocità consentita, segnali luminosi e acustici intimano al conducente di rallentare, sennò la vettura rallenta autonomamente. Ma le case automobilistiche già premono perché il disinserimento del dispositivo – possibile fino al 2024 – sia prorogato anche dopo. L’Isa fa parte dei sistemi Adas (Advanced Driver Assistance Systems), obbligatori da quest’anno. Essi prevedono rilevamento della stanchezza del conducente (sensori, telecamere, dispositivi acustici con intervento del computer di bordo in assenza di reazione);avvio motore dopo etilometro; registrazione dati in caso di incidente (scatola nera); mantenimento attivo della corsia di marcia; sistemaanticollisione con auto, pedoni e ciclisti (in caso di avvicinamento eccessivo ad altri soggetti stradali, il sistema attiva la frenata d’emergenza e preallerta l’auto al possibile impatto). Del resto già da tempo l’alta gamma presenta dispositivi evoluti. Per esempio, il controllo adattivo di velocità verifica in continuo condizioni del traffico e distanze di sicurezza. E alcuni modelli monitorano persino i temuti angoli ciechi.  Naturalmente, a beneficio della prevenzione, vanno implementati i sistemi di sicurezza passiva. Tutte le strade necessitano di segnaletica chiara e ben visibile per essere letta dalle telecamere; di indicazione inequivoca degli ostacoli fissi; di adeguate barriere protettive in jersey; di revisione dei guard-rail. La strada per il 2030, quando il rinnovo del parco auto sarà pressoché completo, va lastricata con le migliori applicazioni. Non con residuali strizzate d’occhio a chi va troppo veloce.

Cronaca

di Giovanni Rossi

Sarà la tecnologia a salvare l’uomo in auto e sulle strade, se l’uomo permetterà alla tecnologia di salvarlo. ’Vision Zero’, l’obiettivo del piano strategico Ue, punta all’azzeramento delle vittime di incidenti stradali entro il 2050. Traguardo troppo ambizioso? No, anzi. Eticamente inappuntabile e tecnicamente avvicinabile: forse l’unico caso in cui si dovrebbe accelerare. L’ultimo dato europeo utile, quello 2021, lampeggia 20mila morti sulle strade: +5% rispetto al 2020 (a dispetto di scocche deformabili e airbag), -13% rispetto al pre-pandemia. Ma comunque una strage e una follia. In Italia la maggior parte degli incidenti avviene su strade urbane (73,1%), dove il limite dei 30 kmh – dicono le esperienze dei Paesi nordici – già da solo eviterebbe la quasi totalità dei decessi. Tendenza opposta. L’inciviltà media dei conducenti italiani non prevede neanche il rispettoso stop a distanza di sicurezza dalle strisce pedonali, ma lo sfioramento dei passanti costretti a rischiare la vita (Roma docet). 
Certo, in Italia come all’estero, la maggior parte delle vittime – vedi i quattro ragazzi morti tra Umbria e Toscana – si registra sulle strade extraurbane: accade nel 47,5% dei casi, molto più che nelle autostrade (8,6%). Il traguardo intermedio fissato dalla Ue al 2030, pari al 50% di incidenti in meno, appare quindi indifferibile. Guai a cercare scappatoie. Come invece sta avvenendo per l’Isa (Intelligent Speed Assistance), il limitatore di velocità presente in tutte le auto omologate dallo scorso luglio. L’Isa determina in tempo reale la velocità massima a cui viaggiare in base alle informazioni dal sistema Gps e da una telecamera sull’auto. Al superamento della velocità consentita, segnali luminosi e acustici intimano al conducente di rallentare, sennò la vettura rallenta autonomamente. Ma le case automobilistiche già premono perché il disinserimento del dispositivo – possibile fino al 2024 – sia prorogato anche dopo.
L’Isa fa parte dei sistemi Adas (Advanced Driver Assistance Systems), obbligatori da quest’anno. Essi prevedono rilevamento della stanchezza del conducente (sensori, telecamere, dispositivi acustici con intervento del computer di bordo in assenza di reazione);avvio motore dopo etilometro; registrazione dati in caso di incidente (scatola nera); mantenimento attivo della corsia di marcia; sistemaanticollisione con auto, pedoni e ciclisti (in caso di avvicinamento eccessivo ad altri soggetti stradali, il sistema attiva la frenata d’emergenza e preallerta l’auto al possibile impatto). Del resto già da tempo l’alta gamma presenta dispositivi evoluti. Per esempio, il controllo adattivo di velocità verifica in continuo condizioni del traffico e distanze di sicurezza. E alcuni modelli monitorano persino i temuti angoli ciechi. 
Naturalmente, a beneficio della prevenzione, vanno implementati i sistemi di sicurezza passiva. Tutte le strade necessitano di segnaletica chiara e ben visibile per essere letta dalle telecamere; di indicazione inequivoca degli ostacoli fissi; di adeguate barriere protettive in jersey; di revisione dei guard-rail. La strada per il 2030, quando il rinnovo del parco auto sarà pressoché completo, va lastricata con le migliori applicazioni. Non con residuali strizzate d’occhio a chi va troppo veloce.

La sfida Ue  Sistemi in auto  per prevenire  gli incidenti    

La visita in carcere dei Dem



Lo scivolone  dei meloniani  ‘grazia’ il Pd  

Scritte e auto incendiate  Cospito dal carcere  "Non condannerò  le azioni di protesta"    

Contro il carcere duro



Anarchia-mafia,  l’alleanza  che fa paura  

Potrebbe interessarti anche

Pressing per le dimissioni  Opposizioni all’attacco  "Via Donzelli e Delmastro"  Nordio blinda il 41 bis    

Classe dirigente acerba



La destra paga  un deficit  culturale  

Thomas Bricca in una foto da Facebook (Ansa)

Alatri, Thomas Bricca clinicamente morto. Due sospetti in caserma

La sfida Ue  Sistemi in auto  per prevenire  gli incidenti     - Cronaca - quotidiano.net

Tutte le notizie, foto e video di oggi su cronaca, politica, sport, economia, tecnologia e motori in tempo reale.

La sfida Ue Sistemi in auto per prevenire gli incidenti

Velocità limitata automaticamente e vetture smart. Le resistenze delle case automobilistiche

Iscriviti alla newsletter.

Il modo più facile per rimanere sempre aggiornati

Dalla stessa sezione