Ci voleva la sconvolgente acqua alta dell’altra notte per far scattare la mobilitazione del governo per l’emergenza Venezia, con tanto di nomina immediata del commissario per il Mose e di tentativo di completamento della diga mobile cominciata venti anni fa. Ma temiamo che, passati il clamore e lo scandalo mondiali, quel 7% che manca alla fine dell’opera rischi di scendere al 6, al 5, forse anche al 4, ma di non toccare mai lo zero. "Alla manutenzione, l’Italia preferisce l’inaugurazione" ripeteva, non a caso, Leo Longanesi. Ed è almeno dalla metà degli anni ’70 che il Paese vive o, meglio, muore di questa sindrome. Ma, nel frattempo, siamo andati oltre: non ci sono neanche più le inaugurazioni, perché i cantieri non si aprono e quando qualche volta si posa la prima pietra, da quel momento ci vogliono lustri su lustri prima di arrivare a vedere le nuove infrastrutture aperte e funzionanti.

È via via lievitato, infatti, quell’impasto malefico fatto di ideologia No-tutto dei cattivi maestri della decrescita felice, di asfissiante e paralizzante formalismo di burocrati autoreferenziali, e di maleodorante corruzione politica e criminale. 
Eppure, c’è stato anche da noi un tempo lontano nel quale le autostrade, i porti, gli aeroporti, le reti di Tlc si costruivano. E bene. È il tempo dei Mattei, dei Cova, dei Reiss Romoli, i lungimiranti (spesso sconosciuti) "capitani" che tra i ’50 e i ’60 fecero l’impresa del Miracolo economico italiano. Partendo da meno di zero. Perché, come scrive Francesco Pinto ne La strada dritta, "il 19 maggio 1956, il giorno in cui viene dato inizio ai lavori, non c’è nulla: non un progetto definitivo, non le tecnologie, non le competenze, non i soldi necessari. C’è una sola cosa: il coraggio di pochi uomini, capaci di immaginare una via di comunicazione che unisca il Paese. Il 4 ottobre del 1964 – appena 8 anni dopo in anticipo sui tempi previsti – una striscia di asfalto lunga 755 chilometri collega Milano con Napoli, il Nord con il Sud: è l’Autostrada del Sole".