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Ferrari, RB, Mercedes: chi va contromano?Leo Turrini - 21 febbraio 2022
Allora, mettetevi comodi. Si comincia. Con i test. Grande è la confusione sotto il cielo (cit. ). Stante la mia dichiarata ignoranza in materia tecnica, mi sono appellato al buon cuore di in amico geniale (cit.). Giuliano Duchessa ha un alettone nel cervello, una power unit nel cuore e sa scrivere (vedi le sue analisi […]

Allora, mettetevi comodi.

Si comincia.

Con i test.

Grande è la confusione sotto il cielo (cit. ).

Stante la mia dichiarata ignoranza in materia tecnica, mi sono appellato al buon cuore di in amico geniale (cit.).

Giuliano Duchessa ha un alettone nel cervello, una power unit nel cuore e sa scrivere (vedi le sue analisi sul sito www.Formu1a.uno).

Lo ringrazio per il prezioso contributo (per me, ostrogoto intraducibile!)

GIULIANO SCRIPSIT

Ferrari, Mercedes e Red Bull: chi viaggia contromano?

Con le presentazioni abbiamo cominciato a scoprire la nuova generazione di monoposto che si preparano ad affiorare i test di Barcellona da Mercoledì. L’auto che ha fatto maggiormente discutere è stata la Ferrari.

La 674 ovvero la F175 è stata svelata, spoiler a parte, ed ha colpito per le sue forme innovative. Se sarà veloce quanto bella lo diranno gli avversari, su tutti la Mercedes W13 del duo Allison-Elliott e la Red Bull (non quella fake della presentazione) dello stregone Newey.

Limitandoci a quanto visto, possiamo osservare facilmente le due differenti filosofie che possono essere distinte anche da occhi non allenatissimi.

A Maranello hanno avuto molto tempo per pensare al 2022 non essendo in lotta per i mondiali. Bisognava però essere d’accordo su una priorità: recuperare in termini di potenza su Mercedes e Honda.

I capi progetto Cardile e Gualtieri hanno dichiarato che è stata raggiunto l’obiettivo di integrare le esigenze della Power Unit con il resto dell’auto, e viceversa. Questo è un qualcosa che in troppe occasioni ha scatenato terribili mal di testa e scaricabile. Basti pensare alle F14T.

La F175 si presenta con un muso a cuneo, lungo e basso, piuttosto aggressivo. La configurazione di base dell’ala anteriore lascia pensare che ai tecnici non dispiaccia pnon disturbare il flusso verso i convogliatori anziché puntare – come Mercedes – a deviarli esternamente così da aumentare il carico ma non la resistenza.

L’interpretazione di Maranello è stata molto estrema, da auto a effetto suolo. Favorire la differenza di pressione tra la massa d’aria che arriva e quella che scorre sotto l’auto tramite i famosi tunnel Venturi. Immaginate una ventosa: più la differenza d’aria è elevata tra l’interno e l’esterno maggiore è l’effetto appunto “ventosa”. Il tutto tramite anche ali piuttosto efficienti, con bassa resistenza, o tornando per esempio all’air-box triangolare con le corna, già visto sulla SF90, che concede all’ala posteriore maggior carico a parità di altezza del profilo.

Le pance strizzano l’occhio all’estetica con ingressi stretti e affilati mentre la vera sorpresa è rappresentata dalle vasche curve ed estese ricavate sopra i fianchi generosi. Una soluzione unica tra le auto viste fin qui, non facilmente replicabile perché determina pesantemente il raffreddamento e il flusso verso il retrotreno, in particolare verso l’ala posteriore.

Mercedes con la nuova W13 ha proseguito con la sua linea vincente, rimanendo ancorata ad alcune vincenti soluzioni nell’epoca ibrida. Quello che è immediatamente visibile è la forte rastremazione del posteriore. Gli aerodinamici hanno privilegiato lasciare decisamente libera la superficie del fondo, sfruttando la sezione in altezza e non in larghezza per alloggiare gli ingombri del raffreddamento e della Power Unit. Sarebbe interessante su entrambe le monoposto scoprire il limite tra necessità e virtù.

A livello meccanico le due auto hanno forse l’unica cosa in comune, cioè aver conservato gli schemi 2021 delle sospensioni, ovviamente con una forte evoluzione delle geometrie e degli attacchi per via dei nuovi cerchi da 18” e degli pneumatici Pirelli ribassati.

Cosa che non pare aver fatto Adrian Newey sulla sua RB18.
Da qualche scatto trapelato dell’auto reale a Silverstone, la sospensione anteriore sarà con tirante invertito rispetto al 2021, qualcosa che ha mostrato ufficialmente anche McLaren. A livello aerodinamico si è visto poco, ma guardando AlphaTauri si può dedurre un intervento per abbassare i flussi verso il grande diffusore. Mentre i due team avrebbero scelte piuttosto diverse all’anteriore.
Stranamente, meccanica a parte, sembrerebbe che proprio Red Bull possa aver ricercato un maggiore equilibrio nelle scelte, senza andare all’estremo in un senso o nell’altro rispetto a Mercedes e Ferrari.
Insomma una profonda divergenza di vedute su dove intervenire e dove cercare quella downforce ottimale per tenere l’auto più stabile in particolare nel lento, il vero punto debole di questa nuova generazione di monoposto, che sono anche 40 kg più pesanti rispetto alle vecchie.

La nota più positiva a mio parere è la grande diversità dei concetti pur con un regolamento tecnico che è altamente restrittivo e vincolante. Dopo lo spauracchio del famoso manichino Fia, digerito a fatica dagli osservatori, gli ingegneri hanno saputo come sorprendere per arrivare a dei concetti limite e – non guasta – anche belli da vedere.
E’ davvero presto per saperlo e comunque dovremmo augurarci che non ci sia, negli angoli opposti, una soluzione troppo migliore o brutalmente peggiore.
Ferrari ha osato, Mercedes ha finemente rielaborato e Red Bull potrebbe aver mediato. Tutti alla ricerca di un colpo.

Chi viaggia contromano? Forse nessuno realmente.
Del resto il 2021 ha dimostrato che le evoluzioni tecniche di RedBull e Mercedes andavano in concetti opposti eppure Verstappen e Hamilton hanno giocato fino all’ultimo, discusso, metro.