In attesa di respirare le atmosfere del Gran Premio di Francia, ospito volentieri un contributo del romanziere Emi Emi sulle sfide del futuro a Le Mans, dove presto la Ferrari tornerà come protagonista al massimo livello.

Buona lettura.

EMI EMI SCRIPSIT

Quando a Verstappen chiesero nel 2018 se mai un domani avrebbe seguito le orme dell’asturiano Alonso alle prese con 500 Miglia d’Indianapolis e 24 Ore di Le Mans, candidamente l’olandese rispose che no. Che erano cose che sarebbero potute venirgli in mente tutt’al più un domani se per caso in F1 non fosse stato più vincente, oppure semplicemente vecchio e lento. Punti di vista, ovviamente figli di una visione e un pensiero legati a un’epoca destinata se non a terminare per lo meno a essere radicalmente diversa.
Seppur soltanto tre anni fa.
Una visione d’insieme. Talmente distante e astratta da non essere assolutamente percepibile per un giovane ormonale al tempo appena ventunenne come il pilota olandese. Sta di fatto che, pensando a quale rivoluzione si prospetti a Le Mans nel breve volgere di pochi anni, le due vittorie di Alonso sulla Sarthe ( più quella dimenticata di Hulkenberg nel 2015 sempre da debuttante con la Porsche) rischiano di passare alla storia non come i successi di un conducente in cerca di nuove motivazioni, ma come i trionfi di un precursore e al tempo stesso restauratore, alla conquista della nuova terra promessa dell’Endurance. Dove da quasi un secolo si narrano pressoché ininterrottamente le imprese di auto e uomini capaci di correre il più velocemente possibile, entro il limite temporale di 24 ore consecutive.
Una visione.
Distante e distale.
E forse l’ACO (l’Automobile Club de l’Ouest: l’organo francese delegato dalla FIA all’ organizzazione dei vari campionati di durata in Europa e Asia) in compagnia dei suoi accoliti l’ha capito per tempo, prima di molti altri. Ha cercato alleanze dentro e fuori il proprio organigramma, trovando nella costa americana dell’IMSA l’opportuno alleato, tra le due sponde franco-anglofone dell’Atlantico. Perché un mondiale in cui corra solo Toyota (come successo sostanzialmente negli ultimi anni) diventa la barzelletta con cui abbindolare i posteri nei ricordi per allocchi. Bisogna essere visionari e progettuali, come un cappellone rasta in smoking. Troppo olio nell’erba, ma poi quando l’erba sei tu che la coltivi sai dove mettere le mani per ottenere l’effetto desiderato…
Unire due regolamenti tecnici. Americano ed europeo. In nome dell’Endurance. E di una porta girevole che permetta a un qualsivoglia costruttore (volendo) di poter partecipare a entrambi i campionati tra Europa e America, senza dover così allestire necessariamente due vetture distinte. Dal 2022 sarà possibile iscriversi al WEC e disputare la 24 Ore di Le Mans nella classe regina sulla base di due contraddistinti regolamenti tecnici.
Quello stilato dall’ACO denominato LMH ( Le Mans Hypercar) e quello redatto dall’americana IMSA denominato LMDh (Le Mans Daytona hybrid).
Le parti in comune tra i due ordinamenti:
Potenza motore (680 CV) , peso vetture (1030 Kg), dimensioni corpo vettura.
Differenze:
Nel regolamento americano (LMDh) si potrà competere utilizzando solo un telaio proposto da uno dei 4 costruttori preventivamente selezionati dall’IMSA: Ligier, Oreca, Dallara e la canadese Multimatic. Molte parti della biposto così concepita (cambi,pacco batterie, elettronica, gruppi frenanti, sospensioni) saranno in comune fra le varie squadre ( come già succede in Indy) a esclusione di motore e carrozzeria, basati su progetto originale proposto dal singolo costruttore. La motorizzazione sarà obbligatoriamente ibrida, con un sistema che avrà validità quinquennale.
Nel regolamento per così dire “europeo” (LMH), il singolo costruttore potrà partire dalla base di una vettura stradale già esistente, oppure realizzare un apposito prototipo concepito ex novo. La motorizzazione non sarà necessariamente ibrida e non prevede limiti di cilindrata, purché il propulsore sia un 4 tempi funzionante benzina. Nel caso di motorizzazione ibrida il sistema elettrico non potrà sviluppare una potenza superiore a 200 KW e sarà trasmissibile alle sole ruote anteriori. Almeno venti modelli per ogni singolo progetto andranno omologati per uso stradale.
Il tutto, disciplinato tra i due diversi regolamenti da una sorta di bilancia tecnica delle prestazioni chiamato BOP (Balance Of Performance). Queste sulla carta e in sintesi, le differenze tra le due sponde dello stesso oceano, col medesimo intento di realizzare biposto dai costi decisamente contenuti anche solo rispetto al recente passato del mondo Endurance. Un esemplare su base LMDh americana verrebbe all’incirca un milione di Euro. Un’intera stagione su base LMH europea sui 25 milioni. Un quarto di quanto speso (in via teorica) dalle case costruttrici coi prototipi LMP fino al 2020.
Il primo punto d’appeal di un rinato campionato.
Correre costa poco.
O almeno non le cifre che ancora oggi la Formula 1 propone in termine di spesa per essere competitivi nonostante la recentissima introduzione del budget cap, senza dimenticarsi come in base al patto della Concordia l’ingresso per un nuovo team nel Circus di sana pianta preveda una tassa di 200 milioni di dollari per la sola iscrizione al mondiale.
In un certo qual modo in quest’epoca Covid dal futuro incerto il dado è stato tratto.
Su base tecnica LMH hanno risposto affermativamente i francesi di Peugeot, in attesa cha Alpine definisca i suoi programmi futuri dopo un anno passato a gareggiare con un vecchio telaio LMP1. I giapponesi di Toyota da campioni uscenti non hanno certo intenzione di mollare l’osso dopo tre successi consecutivi, figli del No Power di Nakajima. Per gli statunitensi di Glickenhaus (il cui telaio è stato realizzato a Varano de Melegari da Bercella, su progetto valdostano della Podium Advaned) un periodo di apprendistato sarà l’inevitabile dazio da pagare per un progetto tutto da scoprire, come del resto per qualche team privato (By Kolles in primis con il suo PMC project) da sempre cimentatosi a Le Mans nelle vesti di perfetta Cenerentola. Cosa certamente non ascrivibile ad Aston Martin, la quale però allontanatasi dall’orbita Red Bull una volta passata sotto il controllo di Lawrence Stroll ha preferito posticipare ogni futuro impegno nel WEC col suo modello Walkyrie, progettato da Newey.
Al contrario proprio in questi giorni, sul versante LMDh del regolamento si è appreso del ritorno di BMW assieme ai cugini tedeschi di Audi e Porsche e i giapponesi di Honda trapiantati in America col marchio Acura.
Al momento nove squadre effettive in tutto. Dieci, contando Ferrari che proporrà la propria biposto LMH tra due anni. A conti fatti l’equivalente di quanto oggi numericamente esprima il mondo della Formula 1 sulla griglia di partenza a ogni Gran Premio, senza contare come in ottica centenario (dalla sua prima partecipazione a Le Mans), il nome Bentley nel 2023 sia tra i possibili candidati per prendere parte alla 24 Ore francese.
Numeri che nella classe regina del WEC non si registravano da un trentennio, sia in termini di rilevanza che di blasone e storia dei marchi coinvolti ( Ferrari, Porsche ,Audi,Toyota, BMW e Peugeot, hanno ottenuto insieme 48 vittorie assolute su 88 edizioni della 24 Ore di Le Mans. Più della metà di quelle disputatesi per capirci…).
Una nuova Golden Age dell’Endurance sarà presto alle porte. Il Cavallino ne farà parte a pieno titolo, come fu dal 1949 per mano di quella barchetta 166 S pilotata da Luigi Chinetti 23 ore e mezza su 24 di gara.
24 Ore.
Forse anche a Verstappen toccherà ricredersi, se mai verrà un giorno a gareggiare da queste parti. Quando si renderà conto di non essere troppo vecchio.
E nemmeno troppo lento.
Per correre in una terra promessa.
Chiamata Le Mans